admin / 20.05.2019

Признаки задиров в цилиндрах киа спортейдж 3

19.04.2017 09:15 #2 Бомба замедленного действия? Что показала эндоскопия моторов почти новых Hyundai ix35 и KIA Sportage
Наше расследование проблем цилиндропоршневой группы (ЦПГ) корейских двухлитровых двигателей продолжается. В прошлый раз мы проверили состояние ЦПГ нескольких Sportage, владельцы которых заявляли о наличии стуков. Во всех шести моторах G4KD Sportage с пробегами от 75.000 до 140.000 км были обнаружены задиры. Где-то сильные, где-то слабые, но их там на таких пробегах быть не должно в принципе. В этот раз мы решили провести эндоскопию моторов KIA Sportage и Hyundai ix35 с совсем небольшими пробегами от 20.000 км, а также заглянули в новый корейский двигатель G4NА. Что из этого получилось?
Больше всего нас интересует, нет ли проблем с новым двухлитровым мотором G4NА серии Nu. С ним сегодня продается огромное количество автомобилей корейского концерна, включая особенно понравившийся нам Hyundai Creta. Поэтому помимо эндоскопии 2,0-литрового мотора дорестайлинговых ix35 и Sportage G4KD серии Theta II проверим 2-литровый двигатель новой серии Nu, который конструктивно очень похож на старый.
Но сначала напомним, что недавно мы разбирали два старых литровых мотора Volkswagen с алюминиевыми блоками цилиндров. У первого с пробегом 200.000 км на стенках цилиндров ни царапинки, даже хонировка не стерта.
У такого же мотора, но с пробегом 300.000 км, хон местами стерся, но царапин нет. При этом 8-клапанный 1.0 AUC «миллионником» назвать нельзя. Кроме него полно других примеров не самых ресурсных современных алюминиевых моторов, которые не начинают стучать до 100.000 км пробега.
На этот раз мы решили пригласить на эндоскопию владельцев несколько автомобилей с небольшими пробегами без привязки к факту наличия или отсутствия стуков. Мы просто взяли обычные Hyundai ix35 и KIA Sportage, считай, из потока автомобилей, где этих двух кроссоверов сегодня особенно много. Все пять автомобилей ездили исключительно в Беларуси, четыре из них обслуживаются на официальных сервисах и еще гарантийные. Три автомобиля оборудованы рестайлинговым для ix35 и Sportage двухлитровым бензиновым движком G4NA. Пробеги — от 20.000 до 100.000 км.
На этот раз нам помогали ребята из СТО «АнДим», которая располагается в центре Минска. На вооружении опытных механиков — усовершенствованный ими USB-эндоскоп с весьма хорошим качеством картинки.
За несколько дней до нашего эксперимента на эту СТО приезжал Sportage 2013 г.в. с пробегом 60.000 км. Владелец решил проверить мотор сразу после нашей предыдущей статьи. В итоге на стенках цилиндров обнаружились задиры, особенно во втором, третьем и четвертом «горшках». Ситуация еще на ранней стадии, машина будет ездить, но приятного мало. В общем, можно считать, что всего во второй части эксперимента участвовало шесть машин, первую без нас осмотрели сотрудники СТО.
В день, когда мы проводили эндоскопию новых моторов, стало известно, что Hyundai и KIA отзовут более миллиона автомобилей из-за проблем с двигателем, сообщило агентство Reuters. Отзывная кампания, касающаяся 2,0- и 2,4-литровых бензиновых двигателей семейства Theta II с непосредственным впрыском топлива GDI, устанавливаемых на автомобили KIA Sportage, KIA Optima, KIA Sorento, KIA Cadenza (модель в России и у нас не предлагается) и произведенных до августа 2013 года, затрагивает только рынки США, Канады и Южной Кореи. Но проблема касается не цилиндропоршневой группы. Министерство транспорта Южной Корее заявило, что моторы этих машин могут выйти из строя вследствие дефекта коленчатого вала. При этом корейский концерн отметил, что отзыв связан с производственным процессом, а не со структурной проблемой.
Эксперимент начался вечером в прошлую пятницу. Приехало семь машин, парковка была забита «корейцами», правда, осмотреть успели только пять. Чтобы не было разговоров об особенностях российской эксплуатации, мы взяли на осмотр автомобили, которые ездили исключительно в Беларуси.
Hyundai Tucson (ix35) G4KD с пробегом 100.000 км
Для начала загоняем Hyundai Tucson (ix35) 2012 г.в., купленный нынешним владельцем в официальном автосалоне в Минске.
После первых ТО автомобиль практически сразу перестал обслуживаться на официальной станции. Владелец самостоятельно проводит ТО раз в 15.000 км маслом Gulf 5W-40. Стиль вождения активный. Машина на ночь остается в гараже, перед стартом долго не прогревается, используется исключительно 95-й бензин.
В первом цилиндре, который обычно страдает меньше всего, к нашему удивлению обнаруживаются задиры. Странно… Владелец на стуки совершенно не жаловался. Тем не менее царапины в начальной стадии (парочка все-таки глубоких) присутствуют.
Во втором цилиндре ситуация хуже, но еще терпимо (в рамках этих моторов, конечно).
Стенку третьего цилиндра задрало сильнее всего. Обратите внимание, насколько глубокие царапины образовались на задней стенке, хон местами содран.
Выпускные клапана при этом начинают покрываться нагаром, как и днище поршня. Процесс запущен.
На задней стенке четвертого цилиндра также обнаруживаются сильные царапины. Такое ощущение, что мотор проехал 300.000-400.000 км и где-то умудрился перегреться, но никак не 100.000… Машина еще поездит, стуков владелец не слышит (хотя небольшое шорканье все же есть), но дальше будет только хуже.
KIA Sportage G4NA с пробегом 44.000 км
Следующая машина 2014 г.в. была куплена новой в Санкт-Петербурге, пригнана самостоятельно нынешним владельцем в Беларусь, после чего эксплуатируется в Минске. Владелец придерживался рекомендаций РЭ по прохождению обкатки. Обслуживание проводится у белорусского официального дилера раз в 15.000 км маслом Motul 5w30. Бензин — только 95-й. Стиль вождения, по словам владельца, «средний». Зимой машина перед стартом прогревается. Владелец жалуется на стуки «на холодную». Причем чем ниже температура, тем громче стуки.
Мотор новый — проблемы старые?
Новый мотор серии Nu G4NA заменил предшествующий G4KD серии Theta II. Двигатели конструктивно похожи, но G4NA отличается другой геометрией цилиндров, а также наличием гидрокомпенсаторов и роликовых рычагов в клапанном приводе.
Двигатель
Рабочий объем, куб.см
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм
Степень сжатия
Мощность, л.с.
Семейство
G4KD
1998
86.0 x 86.0
10.5
150-165*
Theta II
G4NA
1999
81.0 x 97.0
10.3
150-167*
Nu
* в зависимости от региона
Машина проехала всего 44.000 км при бережной эксплуатации — о каких задирах может идти речь? Следов износа быть не должно. Да и мотор рестайлинговый — неужели производитель не учел проблемы с G4KD? Или, по его мнению, это не проблемы?
Заглядываем в первый цилиндр — и удивляемся: на передней стенке царапины, причем некоторые из них доходят до самого верха. Как так? Новый ведь мотор с другим блоком? И это только первый цилиндр.
На задней стенке ситуация чуть хуже — две царапины особенно глубокие, наверняка глубже хона. И еще обратите внимание на странные пятна в виде кругов. Чуть позже мы к ним вернемся.
Второй цилиндр также исцарапан. На днище поршня — небольшой слой нагара.
Особенно страдает задняя стенка — со стороны выпускного коллектора задиры обычно проявляются сильнее.
В третьем цилиндре, как и во втором, царапины практически по всей окружности, хотя больше всего их на задней стенке. Хон уже стирается.
Как вам такая картина? Мы прокручивали мотор — пятна на фото не стираются кольцами. Кто-то высказал предположение, что это откалывается никасил или алюсил, но обычно эти покрытия разрушаются по-другому. К тому же здесь влита обычная тонкостенная гильза, никаких чудо-покрытий нет. Пятна ржавчины?
Три царапины поднялись выше места, где верхнее кольцо останавливается в ВМТ.
В четвертом цилиндре задиры развиваются вовсю. Небольшие кусочки кокса остаются на стенке после прокрутки двигателя за шкив. Нагара еще не так много, вряд ли эта мелочь могла оставить такие царапины. Скорее всего их оставляют продукты износа. Как мы указывали в прошлом материале, о причинах возникновения задиров можно только догадываться. Предположительно всему виной локальный перегрев поршней. Тем не менее точно об этом могут сказать только инженеры компании.
KIA Sportage G4KD с пробегом 72.000 км
KIA Sportage c пробегом 72.000 км был куплен у официального дилера в Минске, после чего своевременно обслуживался на дилерской станции. Мотор — старый G4KD. Стиль вождения спокойный, ездит женщина, но в целях безопасности при обгоне на трассе «газ» выжимается в пол. Используется 95-й бензин, зимой машина перед стартом 2-3 минуты прогревается.
В первом цилиндре, и это уже стало тенденцией, обнаружились задиры, причем на задней стенке достаточно глубокие.
Во втором цилиндре задиры сильнее, некоторые царапины достаточно глубокие.
В третьем цилиндре ситуация еще хуже.
Причем глубокая и широкая полоса царапин обнаружилась не на задней или передней стенке, а на правой по ходу движения автомобиля. Куски кокса остались на стенке цилиндра при прокрутке двигателя.
Четвертый цилиндр по состоянию напоминает третий. Отнюдь не критично, на стуки владелец не жалуется.
Hyundai ix35 G4NA c пробегом 24.000 км
Следующий осматриваемый мотор — новый G4NA со смешным пробегом 24.000 км. Машина 2014 г.в. была куплена новой в Брянске, после чего эксплуатировалась двумя владельцами в Беларуси. В сервисной книжке — три отметки об обслуживании в Гомеле и Минске (ТО-0 — ТО-2), обслуживание проводилось через 10.000-12.000 км. Мы были уверены, что это будет первый осмотренный нами эндоскопом корейский двухлитровый мотор без задиров, ведь 24.000 км не пробег!
Но царапины в первом цилиндре обнаружились как на задней, так и на передней стенках.
Во втором — начальная стадия образования задиров.
На стенках третьего цилиндра картина не самая страшная, но хуже, чем в первом цилиндре.
Причем царапины есть и сбоку.
На днище поршня уже присутствует нагар. Небольшие отколовшиеся куски отложений остаются на стенке при прокрутке мотора руками.
Соответственно на задней и передней стенках четвертого цилиндра царапины тоже есть.
И мы, и владелец были уверены, что стенки цилиндров будут как новые, нагара мы не увидим, но нет. Задиры в этой машине совсем слабые, ситуация только начинает развиваться, однако для пробега 24.000 км это ненормально.
KIA Sportage G4NA c пробегом 43.000 км
Напоследок глянули новый мотор G4NA с небольшим пробегом 43.000 км. Машина была куплена в Москве, но обслуживается у официального дилера в Минске. Трехлетняя гарантия еще действует. Зимой владелец слышал стуки «на холодную».
В первом цилиндре на передней и задней стенках, что уже не удивляет, царапины.
Заглядываем во второй — чуть не роняем зонд эндоскопа!
Что это за загадочные круги, точно сказать без разборки нельзя, очень похоже на пятна коррозии. Это уже второй новый мотор G4NA с подобной картиной, но здесь этих пятен особенно много. На всякий случай проверили компрессию в этом цилиндре — 12 атмосфер, все нормально. Обычно компрессия падает при очень сильных задирах.
Смотрим на переднюю стенку третьего цилиндра — видим царапины.
Поворачиваем камеру назад — обнаруживаем самые сильные задиры из всех, что есть. Хон уже активно стирается.
В четвертом цилиндре задиры слабее, но они есть.
На СТО приехали еще две машины, но время было позднее, да и смысла в них особо уже нет: задиры разной степени тяжести обнаруживаются во всех моторах.
В итоге в общей сложности через наши руки так или иначе прошли 12 KIA Sportage и Hyundai ix35 со старыми G4KD и новыми G4NA с пробегами от 24.000 до 140.000 км. Во всех 12 моторах на стенках цилиндров были обнаружены царапины и задиры. Детали в камере сгорания при этом начинают закоксовываться. Что странно, в двух новых моторах G4NA на стенках цилиндров были обнаружены странные круги, напоминающие подтеки коррозии. Еще раз: подобной картины на таких малых пробегах в моторах быть не должно от слова «вообще». Если задиры образовались, то дальше ситуация будет только ухудшаться.
Истории про капитальный ремонт этих двигателей мы пока не слышим на каждом углу, поскольку пробеги ранних кроссоверов с G4KD едва перевалили за 100.000 км. Тем не менее некоторые владельцы уже делали «капиталку», в России некоторым заменили блоки по гарантии. Когда начнется массовый ремонт данных моторов, сказать мы не можем. Через сколько времени двигатель после появления стуков перестанет заводиться, нам также неизвестно. Быть может, некоторые машины спокойно переедут и 200.000 км, но каждое утро прислушиваться к звукам из-под капота — сомнительное удовольствие.
Следующий шаг нужно ожидать от производителя. Как нам кажется, компании нужно провести свое расследование, установить точные причины быстрого износа ЦПГ, после чего выпустить модернизированные детали двигателя. Как вариант — продлить гарантию на отдельно взятый агрегат, как это когда-то сделал VAG со своими проблемными DSG, или объявить отзывную кампанию.
В общем, мы свою работу сделали. С большой долей вероятности можно утверждать, что причиной образования задиров и появления стуков как «на холодную», так впоследствии и «на горячую» является конструктивный просчет. И на «единичные случаи», как говорят дилеры корейских марок, это очень слабо похоже.
Ждем ответа от производителя.
https://www.abw.by/news/196648/

  • Видео компании Zapkia.ru:
    Загорелся Check engine, чек энджин Хендай Гранд Старекс
    Загорелся Check engine, чек энджин Хендай Гранд Старекс
    Замена прокладки ГБЦ Киа Соренто
    Замена прокладки ГБЦ Киа Соренто
    Ремонт двигателя Форд Фокус
    Ремонт двигателя Форд Фокус
    Киа Соренто не работает полный привод
    Киа Соренто не работает полный привод
    Замена моторного масла в двигателе (менять ли масло?)
    Замена моторного масла в двигателе (менять ли масло?)
    Замена сцепления Киа Соренто
    Замена сцепления Kia Sorento
    Замена цепи ГРМ Hyundai Elantra
    Замена цепи ГРМ Хендай Элантра
    Замена ГРМ Хендай Старекс
    Замена ГРМ Хендай Старекс
    Замена цепей и ремня ГРМ Киа Соренто
    Замена ГРМ Киа Соренто
    Замена подшипника ступицы Киа Сид
    Замена подшипника ступицы Kia Ceed
    Автосервис в САО
    Автосервис в САО ремонт автомобилей
  • Ремонт двигателя G4KD 2.0 Kia Sportage 3, Hyundai IX35, Tucson
  • Ремонт двигателя Kia Sportage 3 Ремонт двигателя Kia Sportage 3 Двигатель G4KD 2.0 массовые проблемы Двигатель G4KD 2.0 массовые проблемы Ремонт двигателя G4KD 2.0 Ремонт двигателя G4KD 2.0 Задиры в двигателе G4KD 2.0 Задиры в двигателе G4KD 2.0 Стук в двигателе G4KD 2.0 Стук в двигателе G4KD 2.0 Капитальный ремонт G4KD 2.0 Капитальный ремонт G4KD 2.0 Гильзовка блока цилиндров двигателя G4KD 2.0 Гильзовка блока цилиндров двигателя G4KD 2.0 Гильзовка блока цилиндров двигателя Hyundai IX35 Гильзовка блока цилиндров двигателя Hyundai IX35 Стук в двигателе Hyundai IX35 Стук двигателя Hyundai IX35 Стук двигателя Kia Sportage 3 Стук двигателя Kia Sportage 3 Гильзовка блока цилиндров двигателя Kia Sportage 3 Гильзовка блока цилиндров двигателя Kia Sportage 3 Задиры в цилиндрах двигателя Киа Спортейдж 3 Задиры в цилиндрах двигателя Киа Спортейдж 3 Задиры в цилиндрах двигателя Hyundai IX35 Задиры в цилиндрах двигателя Hyundai IX35
    Статья Двигатель G4KD 2.0 массовые проблемы

    Двигатель G4KD 2.0 массовые проблемы

    Максимальный ресурс двигателя G4KD, согласно данным завода производителя, рассчитан на дистанцию в 250 000 км. На практике Спортейдж 2.0 показывает результаты гораздо выше обозначенных, и способен обходиться без капитального ремонта на протяжении 350 000 км. Почему же владельцы новых автомобилей с установленным G4KD, массово обращаются в автосервисы с различными проблемами, корень которых заключается именно в двигателе?

    Что ломается в G4KD чаще всего? Задиры в ЦПГ

    Большинство владельцев автомобилей, на которых установлен двигатель G4KD (Kia, Hyundai, Mitsubishi), жалуются на нехарактерный стук под капотом во время езды, другие отмечают — вместе с шумом появляются посторонние вибрации и проблемы с системой охлаждения автомобиля. Наиболее распространённая причина некорректной работы двигателя — задиры в цилиндропоршневом блоке (ЦПГ), которые происходят вследствие неправильной работы поршней. Поршни начинают драть цилиндры по причине:

    • нарушений в работе смазочной системы автомобиля;
    • неаккуратной езды на дороге— чрезмерное и резкое надавливание на педаль газа при не разогретом моторе.
    • неквалифицированного вмешательства в работу двигателя на любительских СТО — отдельные детали мотора могут быть неправильно установлены, а к примеру, качество заменённой ЦПГ не соответствует должному уровню.

    Стоимость ремонта

    Как показывает опыт различных механиков задиры в двигателе — это явление, которое не зависит от пробега и комплектации транспортного средства, и появляется массово в авто как с полным, так и передним приводом. Устранение проблем с ЦПГ в нашем автосервисе заключаться в ремонте поршней и замене гильз. При желании, автовладелец может заказать полную замену всего блока на новый.

    Задиры в моторе G4KD появляются действительно часто, поэтому многие водители, которые следят за новостями из мира автомобилей, пытаются избавиться от повреждений ЦПГ до того, как гарантия на автомобиль закончиться. Такое решение вполне разумно, поэтому если Ваше авто всё ещё на гарантии, отправьтесь в ближайший сервис, и пройдите диагностику двигателя, чтобы вовремя выявить неисправность.

    Врезка масляных форсунок в ЦПГ: все «за» и «против»

    В некоторых мастерских, автовладельцам предлагают решать проблему с задирами в двигателе путём врезки в блок с цилиндрами специальных масляных форсунок. Эти детали способны выделять масло, когда на них воздействует давление в 2–3 бара. Таким образом головка поршня смазывается и одновременно охлаждается. Металл сужается в размерах и не дерёт поршневую гильзу.

    Метод масляных форсунок вызывает много споров между механиками. Большинство специалистов предпочитают устранять проблему с задирами путём полной замены цилиндропоршневого блока. Только так можно быть наверняка уверенным в качестве ремонта и отсутствии риска возобновления повышенного трения деталей. Если же автовладелец предпочитает сэкономить на покупке новых деталей, ему предлагают расточить старый поршневой блок под 0,5 размер.

    Перечень других массовых проблем с двигателем G4KD

    Четырёхцилиндровый двигатель G4KD производится компанией Kia Motors Slovakia/Mitsubishi Shiga plant с 2005 года и по настоящее время. Обладает мощностью в 6 500 об. мин. Соответствует экологическим нормам Евро 4. Расход топлива в городских условиях — 9,3 литра, на трассе — 7 л. Блок цилиндров изготовлен из алюминия, система питания — инжектор.

    На первый взгляд, мотор обладает множеством выгодных характеристик и должен работать исправно. Однако, механики, к которым за помощью регулярно обращаются владельцы автомобилей с мотором G4KD, уверяют в обратном. В числе наиболее распространённых поломок двигателя специалисты отмечают:

    • проблемы с газораспределительным механизмом. На поломку ГРМ указывает «дизелит» мотора до полного прогрева. Понятие «дизелит» означает, что двигатель работает слишком шумно, по аналогии с дизельным мотором;
    • износ подшипника компрессора кондиционера. Поломка сопровождается характерным свистом сломанной детали, и устраняется путём замены подшипника;
    • неисправность свечей, которая приводит к повышенной вибрации мотора.

    Перечень других деталей двигателя, которые первыми приходят в неисправность в двигателе G4KD: коленвал, подшипники, цилиндропоршневая группа, составные элементы системы подачи масла (в первую очередь масляный насос) и не только. Внимание, износ перечисленных запчастей приводит к нарушениям в работе смешных запчастей двигателя, которые со временем также требуют ремонта или полной замены.

    Чтобы сократить расходы на ремонт мотора, записывайтесь в автосервис на прохождение профилактических техосмотров своевременно. При возникновении любых вопросов обращайтесь в наш сервис для консультации, в команде Zapkia собраны специалисты разных профилей, которые решат Вашу проблему в сжатые сроки!

    Диагностика неисправностей

    Диагностика любых проблем с двигателем начинается с аудиального метода, который заключается в прослушивании звучания рабочего мотора. Если в цилиндропоршневом блоке есть задиры, под капотом провисли цепы или появились другие неисправности — во время работы авто будут слышны характерные стуки, скрипы и вибрации.

    Следующий этап осмотра автомобиля — демонтаж и полный разбор мотора. Во время этой процедуры может выясниться, что детали мотора покрыты толстым слоем масляного нагара и нуждаются в срочной очистке специальными химическими веществами. Также осмотр покажет, на каких деталях есть потёртости и где стёрлись резинки. Мелкие поломки в сумме также могут привести к общему ухудшению работы двигателя.

    После окончания диагностики двигателя специалисты предлагают владельцу автомобиля на выбор несколько вариантов решения выявленных проблем. Так, клиент может подобрать для себя способ ремонта, оптимальный по стоимости и временным затратам, к примеру, отремонтировать изношенные запчасти или заменить их на новые.

    Все статьи

    KIA Sportage Style & Music ›
    Бортжурнал ›
    установка теплообменника на kia sportage( g4kd)

    Многие наслышаны про особенности данных двс.Как уже говорил, мне повезло, и по гарантии махнули шорт блок в сборе.Теперь появилась возможность поработать над ошибками.
    Поэтому принял решение установить теплообменник и доп электро помпу на систему охлаждения.
    Теплообменник должен помочь более равномерному прогреву жидкостей(быстрому прогреву масла), а так же позволит сбивать температуру масла в нагруженных режимах, а доп помпа улучшит циркуляцию ОЖ(есть предположение, что у g4kd в тяжелых условиях может не хватать производительности родной помпы.косяк в том, что на приборке по стрелке датчика температуры ОЖ мы этого не видим).Это все предположения, как на самом деле жизнь покажет(буду периодически заглядывать эндоскопом)

    Приехал я после работы к ребятам в Фаворит фаворитсервис.com/

    был прикуплен корпус термостата в сборе 256002G500 (дорогой вариант, можно намного дешевле обойтись, но я об этом тогда еще не знал точно)

    на этом фото единственное отличие от моего заводского(дополнительных 2 штуцера на патрубки теплообменника).показываю на них пальцами

    патрубки на теплообменник 254702g000

    собственно, сам теплообменник 264102g000
    внутри него находится радиатор

    также приобрел оригинальную помпу Бош от ВАГа
    bosch 0392023004


    высокая производительность, низкий уровень шума, бесколлекторная.

    Слили масло, смотрим на наличие «ежика» после обкатки на дилерском Шелле почти в 1500км(очередной раз убедился, что на шелле двигатель работает жестче и громче-это ФАКТ)

    Вот он, новый блок

    скидываем фильтр

    снимаем гофру воздушного фильтра и не только

    Вот фото установленного теплообменника от 2.4(g4ke).Подтверждаю.ВСЕ ПОДХОДИТ «БОЛТ ОН»

    Заранее был куплен антифриз(лоханулся я, конечно…хотел как лучше, накупил литрушек почти по 350р за шт…а по факту оказалось что состав как у недорогого «Куллстрима»), ну ладно.
    Масло купил специально это(состав аналогичен оригинальному turbo syn в таре Мобис, НО низкотемпературные показатели получше…ну и если верить тестам отработок, оно долго живет.

    Теперь о помпе.
    С помощью Юры yurik977 все таки нашел оптимальное место для установки доп помпы.Кстати, к ней подходит штеккер генератора приоры)
    В идеале, конечно, организовать задержку отключения помпы(чтобы молотила несколько минут после остановки двс), НО пока повесил на зажигание.
    Вот так выглядит помпа на месте(патрубки оригинальные покупал, хомуты только поменял)

    в салоне закрепил реле, пред

    Кстати, для спортоводов которые думают над покупкой комплекта для установки теплообменника есть вкусное предложение.Дело в том, что я по ошибке заказал не только корпус термостата в сборе, но и его же по отдельности.Могу скинуть (Вам останется найти теплообменник, патрубки и прокладку мелкую, и соединительную втулку.б/у все это можно за 2,5-3р найти).Кому интересно, пишите в личку

    всем спасибо за внмиание.Не переключайтесь, следующий пост будет про КАПОТ)

    >Двигатель Kia-Hyundai G4KE / Mitsubishi 4B12

    Задиры в двигателе G4KD – причина, профилактика, способы устранения

    Двухлитровый мотор Kia-Hyundai G4KD давно на слуху у отечественных водителей. Он стал известен благодаря широкому применению – двигатель ставился как на топовые модификации седанов C-класса, так и на седаны D-класса, а также малоразмерные и полноразмерные кроссоверы всей линейки как Kia, так и Hyundai. Количество проданных машин с таким мотором перевалило за сотню тысяч. Казалось бы, агрегат должен быть удачным, раз так широко используется, но главная «особенность» мотора «вылезла» не сразу, а когда основная масса покупателей приблизилась к пробегам 100 тысяч километров – в сервисы стали массово обращаться клиенты с жалобами на задиры цилиндров. В профильных сообществах это вызвало многочисленные дискуссии – почему задирает, как решить проблему и как эксплуатировать так, чтобы не задирало, стоит ли бояться задиров владельцам популярных Creta с двухлитровым мотором? На все эти вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.

    Задиры в двигателе G4KD

    Родословная от Mitsubishi

    G4KD ведет свою родословную от совместного проекта корейского производителя с Mitsubishi и Chrysler. Кто-то вообще считает, что это лицензионный японский двигатель, но это не так. Автозаводы скинулись и вместе разработали новый мотор, причем, судя по имеющейся информации, основную работу проделали корейские инженеры. Дальше мотор стал активно использоваться – у корейцев он получил индекс G4KD, у японцев – 4В11. Было это еще в 2005 году. С тех пор он в разных модификациях устанавливался на огромное количество автомобилей – Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Chrysler Sebring, Dodge Avenger, Dodge Caliber, Jeep Compass, Jeep Patriot, Proton Inspira и другие.

    G4KD Kia Sportage

    Мотор имеет 2 литра объема и родную мощность порядка 165-166 «лошадок». Таким он продается почти по всему миру, кроме России. У нас, в целях попадания в более дешевую налоговую категорию, двигатель программным путем дефорсировали до 150 л.с. Многие владельцы ставят европейские прошивки и без особых хлопот получают прибавку в мощности.

    Двигатель квадратный – ход поршня равен диаметру цилиндра (86 мм), максимальный крутящий момент 196 Нм при 4800 оборотах в минуту. Двигатель имеет два распредвала и систему электронного изменения фаз, причем как на впуске, так и на выпуске. Штатный бензин – АИ-95, но в России допускается использование «девяносто второго». Многие владельцы так и делают, и никаких проблем это не приносит. В Mitsubishi на базе этого мотора сделали турбированный вариант, который устанавливали на спортивные Lancer, но тот мотор сильно модифицирован и сравнивать их нет смысла.

    G4KD/4B11

    Видимо, разные модификации мотора все-таки немного отличались от базового агрегата, потому как проблемой с задирами страдает только G4KD, причем выпускаемый с начала «десятых» годов, аналог в Lancer, Outlander и ASX ездит без особых проблем, в том числе и в России. Отсутствие проблем у таких же моторов на машинах других марок добавляет делу загадочности и осложняет поиск причин.

    Внимание, задиры

    Истории с задирами G4KD одинаковы как под копирку. На относительно небольших пробегах (от 50 до 150 тысяч километров) у моторов начинает появляться металлический стук. Сначала только на холодную, до прогрева, потом уже и на горячем моторе стучит, все больше и больше. Одновременно со стуком начинает увеличиваться расход масла. Исследование эндоскопом показывает, что стенки блока цилиндров в многочисленных задирах. Проблема начинается с третьего цилиндра, потом распространяется на второй и четвертый, а вот в первом цилиндре задиры встречаются гораздо реже.

    Задиры в цилиндре G4KD

    Изучение отзывов и профильных форумов показывает, что проблема массовая. Задирает не все двигатели, но много, реально много. Про задиры рассказывают автомобилисты из разных климатических зон России, с разными пробегами, манерой езды и обслуживанием. У всех наблюдается одинаковая картина, значит это не разовый эпизод, а особенность данного мотора, которая проявляется с вероятностью слишком высокой, чтобы можно было ею пренебречь.

    Любопытно, что производитель официально проблему не признал. Ни Kia, ни Hyundai не устраивали отзывных компаний, не приглашали клиентов на проверку, в общем, сделали вид, что с двигателями все хорошо. Впрочем, тем, кто обращался со стуком мотора в гарантийный период официальные дилеры иногда производили замену блока цилиндров по гарантии. Тут как кому повезет, некоторые дилеры включали «дурачка», всеми правдами и неправдами открещивались от стуков, кто-то был более сговорчивый. Но чаще всего проблему владельцу автомобиля приходилось (и приходится до сих пор!) решать самостоятельно и за свой счет.

    Блок с поршнями и кольцами

    Требуется ли срочный ремонт? Какое-то время мотор еще сможет поездить, со стуком, жором масла, троением и плохим пуском. Но это все равно отсрочка – рано или поздно «капиталку» делать все равно придется. Естественно, перед этим все владельцы хотят получить ответы на два исконных русских вопроса – кто виноват и что делать.

    Кто виноват

    Почему G4KD страдает задирами – одна из самых популярных тем на автомобильных форумах. Несмотря на то, что над вопросом бьется немало различных специалистов, однозначной и доказанной версии, которую поддерживают все, нет. Есть разные предположения, которые имеют своих сторонников и противников. Разберем самые популярные из них.

    1. Локальный перегрев поршня. Все, кто делал капитальный ремонт G4KD, обращали внимание на то, что задиры только в нижней части цилиндра, там, где ходит юбка поршня, очевидно, что задирает именно она. Но почему? Поршень облегченный, с короткой юбкой, он не очень хорошо отводит тепло, которое вырабатывается при агрессивной езде. Поршень перегревается, расширяется и «карябает» цилиндр. Проблема усугубляется тем, что у G4KD нет масляных форсунок, которые распыляли бы на поршень масло и обеспечивали дополнительное охлаждение. Версия очень популярная, прежде всего благодаря нескольким раскрученным ютуб-каналам, которые ее продвигают. В принципе, все логично и похоже на правду, но некоторые вопросы возникают, например, почему нет задиров на 4В11, у которого тоже нет форсунок и точно такой же поршень? И как поможет масляная форсунка если она брызгает масло не на ту сторону поршня, которая задирает, а на противоположную? Сторонники локального перегрева эти вопросы обходят стороной.

    Задиры на поршнях. Фото — drive2

    2. Богатая смесь и малый тепловой зазор. У этой точки зрения меньше сторонников, но ее поддерживают в некоторых известных автосервисах. Чтобы уменьшить шум и вибрации, инженеры Kia изменили настройку ЭБУ и уменьшили тепловой зазор поршня. Настолько, что даже работая в штатных режимах он понемногу оставляет задиры на цилиндре. Эта теория хорошо ложится в тот факт, что на 4В11 задиров нет (у Mitsubishi своя прошивка), но и у нее есть обоснованная критика – несколько сомнительно, чтобы в Kia в эпоху борьбы за экологичность сознательно пошли на обогащение смеси ради мифической тишины работы мотора. Тем более, что у Sportage в заводской прошивке весьма низкие обороты холостого хода, что тоже не очень вяжется с богатой смесью. Тепловые зазоры? Возможно, но неужели вся проблема только в них?

    3. Технологическое упрощение и экономия на материалах. G4KD – яркий пример для любителей рассуждать об одноразовых автомобилях и тотальной экономии на всем. Некоторые автовладельцы обратили внимание на то, что у G4KD в процессе выпуска изменили коленвал, убрали с него часть балансиров, удешевили, кроме того, завод стал использовать другие материалы. Теория весьма сомнительная, ибо не очень понятно, как балансиры коленвала связаны с системой смазки.

    Коленвал G4KD

    4. Задиры из-за катализатора, который рассыпается от плохого бензина. Остатки керамики попадают в мотор и трутся о металлические части. Это, пожалуй, единственная версия, которую можно исключить. Такой болезнью страдают корейские моторы 1,6, у двухлитрового агрегата катализатор расположен по-другому, достаточно далеко в выпускном тракте, и вероятность его попадания в двигатель даже в случае разрушения минимальна.

    5. Просчеты в конструкции мотора. Те, кто разбирал двигатель, в один голос говорят, что система смазки у него не самая удачная – масляные каналы очень тонкие, а масляный насос не самый производительный. Есть пример, когда владелец Kia Sportage ставил себе манометр и на холостом ходу намерил давления масла около 0,5 бара. Понятно, что с таким показателем смазка не самая качественная. Кроме того, во многих спецификациях написано, что мотору показано очень жидкое масло 5W20, тогда как многие официальные дилеры льют 5W30, а и иногда и 5W40. Вот и получается, что сразу послу пуска двигатель не получает должной смазки. Критики этой теории замечают, что такая схема у многих моторов, но их не задирает в таком количестве. С этим стоит согласиться, сама по себе эта причина вряд ли приведет к задирам, но она хорошо сочетается с одной или несколькими другими факторами.

    В чем причина задиров – убедительно доказать так никто и не смог. Сторонники локального перегрева любят приводить случаи, что двигатели, которым во время «капиталки» врезали масляные форсунки, прошли уже после ремонта по 100 тысяч километров и более без задиров. Но и «капиталка» без масляных форсунок тоже дает хороший результат. Выборка, конечно, мала, но ситуаций, когда «откапиталенный» мотор снова «задрался» не зафиксировано. Во всяком случае, пока. Получается, что сделанный в мастерских двигатель ходит дольше заводского.

    Что делать

    Знающие о проблеме владельцы G4KD, конечно, переживают за свой мотор и постоянно спрашивают можно ли как-то с помощью особенностей эксплуатации продлить его жизнь и обойтись без капиталки на относительно небольших пробегах. В одном сервисмены однозначны – если мотор уже стучит и задиры есть, то не поможет ничто, только ремонтировать. Несмотря на мнение, что моторы у «корейцев» одноразовые, G4KD научились неплохо ремонтировать. Есть варианты и с гильзовкой, и с расточкой – оба имеют право на жизнь. Гильзовка пользуется большей популярностью прежде всего потому, что в запущенных случаях задиры могут быть такими глубокими, что точить блок придется очень глубоко, а стенки у него тонкие, да и поршни с родными размерами купить проще и дешевле, чем ремонтные. В зависимости от материалов ремонт может потянуть на сумму от 80 до 120 тысяч рублей.

    Блок цилиндров G4KD

    А вот контрактные двигатели владельцы G4KD почти не используют, и правильно – гарантий, что купленный мотор будет долго работать никаких. В данной ситуации ремонтировать действительно лучше.

    Если задиров нет, двигатель не стучит, то можно попробовать продлить его жизнь, изменив режим эксплуатации. Забавно, что какой бы теории о причине возникновения задиров не придерживался той или иной моторист, рекомендации у всех одинаковые:

    1. Сократить интервал замены масла с 15 хотя бы до 10, а еще лучше до 7,5 тысяч километров и заливать масло вязкостью 5W20.

    2. Обязательно прогревать двигатель перед началом движения, особенно в зимний период.

    3. Не давать высоких нагрузок, пока мотор не прогреется до рабочей температуры.

    4. По возможности избегать высоких нагрузок на двигатель в течение длительного времени, а периоды «отжига» чередовать со спокойной ездой.

    5. По возможности избегать частых холодных пусков, не эксплуатировать автомобиль без особой нужны в сильные морозы.

    Рекомендации, признаться, не новы, все это можно сказать про любой мотор, но в случае с G4KD это критичнее, чем обычно. Причем, это не панацея – задиры фиксировались даже у машин, которые эксплуатировали в очень щадящем режиме.

    Покупать или не покупать

    Шум с G4KD заметно испортил репутацию этих моторов, особенно на вторичном рынке. Владельцам машин с G4KD приходится снижать цену, чтобы продать автомобиль.

    Несмотря на то, что производители не признавали проблему, они все-таки отреагировали на ситуацию. С 2017 года на моторы G4KD стали ставить масляные форсунки. Некоторые эксперты считают, что теперь проблема решена. Так это или нет говорить пока рано, ведь основная масса машин конца 2017 и 2018 года еще не накатала значительные пробеги, чтобы можно было делать выводы.

    В этой связи многие интересуются ситуацией с самым популярным кроссовером на российском рынке Hyundai Creta, на который тоже устанавливается двухлитровый мотор. Но это уже другой двигатель G4NA. Конечно, он чем-то похож на G4KD, но все-таки отличается, и да, на него стали ставить масляные форсунки, причем с самого начала выпуска. Многие двухлитровые Creta уже накатали по 100 тысяч километров, но пока информации о массовых задирах не появлялось.

    История с G4KD вышла поучительная. Несмотря на развитие технологий, даже в современных авто нельзя быть до конца уверенным в надежности и ресурсе. Купив новый автомобиль, можно отправиться на «капиталку» уже при пробеге в 50-100 тысяч километров. Хорошо еще если по гарантии. И бороться с этим практически никак нельзя.

    KarpovSergey ›
    Блог ›
    KIA Magentis G4KA — пробег 300ткм и без задиров! Это реальность!

    Моторы серии Theta и Theta II славятся множеством проблем, одна из которых — задиры на цилиндрах.

    Причин образования задиров несколько — это неэффективная система циркуляции антифриза по рубашке блока и ГБЦ (что в пробках приводит к перегреву и юбки поршней начинают притирать о стенки цилиндров) и деформация сетки катализатора (керамическая пыль через систему CVVT выпускного распредвала попадает в цилиндры). Результаты этих неисправностей выглядят по-разному, но так или иначе образуют задиры. Темы давно подробно раскрыты и не одним человеком.

    Однако, сегодня был обнаружен 2й мотор этой серии с большим пробегом. Это 2л 4х цилиндровый бензиновый двигатель G4KA с пробегом 336000 км, который стоял на KIA Magentis 2008 года выпуска.
    Вот он

    Замечу сразу несколько важных фактов, которые, по моему мнению, способствовали такому состоянию мотора:

    1. G4KA — это бензиновый (далее следует длинное описание из википедии, нам сейчас не нужное) мотор с 1 ванусом на впуске. Т.е. вариант с задирами на цилиндрах по вине системы CVVT отпадает, потому что керамическая пыль с катализатора через клапаны выпуска в нашем случае никак не попадет.

    2. владелец авто менял масло каждые 6000 км, что обеспечивало лучшую смазку всех трущихся деталей.

    3. машина редко бывала в пробках, что спасло ее от перегрева всех цилиндров в связи с плохой рециркуляцией антифриза в блоке.

    4. масляный насос здесь стоит без балансирных валов, что вкупе с частой заменой масла так же способствовало лучшей смазке трущихся узлов.

    Кстати, свечи с ровным черным нагаром на юбке и электроде.

    Это может говорить о неисправности топливных форсунок, ВВ проводов или просто забитом воздушном фильтре. Причин мы не выясняли.

    Итак, живчики среди моторов серии Theta (G4KA и G4KC) или ThetaII (G4KD и G4KE) все же есть. Жаль, однако, что мало…

    Описание двигателя G4KA

    Хёндай G4KA двигатель

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

    Как и любой мотор нового поколения, G4KA оснащён лёгкими бц и гбц. Они больше, чем наполовину, сделаны из алюминия. Привод ГРМ двигателя использует не одну, а сразу две цепи. Есть фазорегулятор на впуске CVVt. Моторная установка отвечает экологическому классу Евро 3 и 4.

    Этот корейский мотор надёжен лишь в том случае, если заливать высококачественное масло и другие технические жидкости. Он не переносит даже бензина с низким октановым числом — АИ-92 и ниже.

    Объем двигателя, куб.см 1998
    Максимальная мощность, л.с. 145 — 156
    Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 189 (19) / 4250; 194 (20) / 4300; 197 (20) / 4600; 198 (20) / 4600
    Используемое топливо Бензин АИ-95
    Расход топлива, л/100 км 7.8 — 8.4
    Тип двигателя 4-цилиндровый рядный, 16 клапанов
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 145 (107) / 6000; 150 (110) / 6200; 156 (115) / 6200
    На какие авто устанавливался Kia Carens минивэн 3 поколения UN; Kia Forte седан 1 поколения TD; Kia Magentis седан 2 поколения рестайлинговая версия MG
    Блок цилиндров алюминиевый R4
    Головка блока алюминиевая 16v
    Диаметр цилиндра 86 мм
    Ход поршня 86 мм
    Привод ГРМ две цепи
    Фазорегулятор на впуске CVVT
    Какое масло лить 4.6 литра 5W-30
    Экологический класс ЕВРО 3/4
    Примерный ресурс 250 000 км

    Неисправности двигателя G4KA

    Часто водители жалуются на следующие моменты:

    • сильный шум и вибрации;
    • быстрое засорение дроссельного узла;
    • скоровременную порчу компрессора конда, чему свидетельствует хруст подшипника;
    • образование задиров на цилиндрах от керамической пыли, создаваемой катализатором.

    В этом ДВС нет гидрокомпенсаторов. Поэтому при появлении посторонних шумов, надо регулировать тепловые зазоры вручную. Подбирать размеры толкателей — основная задача данной процедуры.

    Практически такой же шум, напоминающий цоканье, возможен из-за образования задиров на цилиндрах.

    Опасность задиров

    Для начала определим, что же такое задир. Если расстояние между поршнем и банкой уменьшается настолько, что детали соприкасаются впритык, слой смазки исчезает. Возникает контакт между трущимися элементами, что приводит к перегреванию поршня. В свою очередь, это становится причиной увеличения диаметра детали и заклину.

    Задир на цилиндре

    Как же образовываются задиры. В первую очередь это происходит в процессе обкатки, т.е, на ранней фазе работы ДВС. Как раз в этот промежуток времени рабочие части цилиндра, поршня и колец получают свою форму, прирабатываются. Поэтому заботливое обращение с двигателем в это время — главная задача владельца. Мотор не должен испытывать сильную теплонагрузку до тех пор, пока детали ЦПГ взаимно не приработаются. Есть специальные рекомендации, устанавливающие квоты по оборотам в это время.

    Существуют также другие причины образования задиров:

    • неправильный стиль езды — на непрогретом двигателе нельзя резко набирать обороты, так как это вызывает расширение поршня;
    • слабое давление масла или хладагента — на холодный ДВС масло бывает густое, поэтому и давление недостаточное (что касается антифриза, то это либо недостаточный его уровень, либо неполадки в системе ОЖ);
    • залив низкосортного масла;
    • перегрев или недостаточное охлаждение бц — причиной этого могут стать грязные радиаторы.

    Таким образом, задиры в цилиндрах грозят скорым проведением капитального ремонта. Хотя ездить с таким мотором ещё можно некоторое время, но вскоре придётся заказывать новый мотор, так как во многих случаях стоимость основательной переборки превосходит цену контрактного ДВС.

    Диагностику наличия задиров проводят эндоскопом. Проверяют стенки цилиндра с помощью микрокамеры. Она позволяет увидеть даже самые мелкие задиры. Есть и другой способ — метод АГЦ, позволяющий оценить состояние всей ЦПГ.

    Камера эндоскоп

    От задиров можно уберечься своевременно, если обработать цилиндры специальным составом HT-10. Образуется прочный металлокерамический слой, который эффективно покрывает задиры.

    Блок балансировочных валов

    На этом моторе производитель предусмотрел блок балансиров. Цель ясна — стабилизировать вибрации двигателя, которые на этом ДВС возникают довольно часто из-за особенностей конструкции. Только вот через 50-60 тыс. км пробега и даже раньше балансиры начинают оказывать медвежью услугу. Они ломаются, остатки деталей попадают внутрь механизмов, возникает опасная ситуация поломки двигателя. Чтобы избежать всего этого, рекомендуется этот блок убрать.

    Ещё одна причина демонтажа — после износа балансира, возможно резкое снижение давления смазки — а это уже масляное голодание всех элементов ДВС. Балансир — это сложная деталь, представляющая собой металлический стержень с пазами. Он вращается в подшипниках, но в процессе работы двигателя на него воздействуют большие нагрузки. Чаще остальных нагружаются дальние подшипники и элементы. Через короткий промежуток времени они изнашиваются, ломаются.

    Ремонт балансиров также возможен, но это дорогое удовольствие. Легче блок полностью убрать, тем самым, обезопасив себя от дальнейших проблем с этим узлом. Да ещё мощность двигателя после этого увеличивается, ведь с балансирами сила мотора снижается почти на 15 л. с.

    Убирается блок по следующей инструкции.

    1. Сначала надо демонтировать крышку ДВС.
    2. Затем снять защиту и опору крепления с правой стороны.
    3. Демонтировать ремень навесного оборудования, натяжной и другие ролики.
    4. Снять надо будет также помпу, шкив коленвала.
    5. Вытащить кронштейн, фиксирующий компрессор кондиционера.
    6. Слить масло, снять поддон, открутив болты.
    7. Демонтировать переднюю крышку двигателя.

    Теперь надо работать с большей осторожностью.

    1. Застопорить натяжной ролик цепи ГРМ.
    2. Снять его вместе с планкой, а затем вынуть и цепь.
    3. Вынуть цепь модуля балансировочных валов.
    4. Достать сам блок.

    Блок балансировочных валов

    Блок весит немало — около 8 кг. После этого надо закрепить масляный насос, который вытаскивается вместе с модулем. Однако есть маленькая проблема: блок держится на картере 4 болтами, а насос — только 3-я. Кроме того, маслонасос вдвое короче и меньше. Поэтому надо переделать его болты или купить новые.

    Затем надо установить обратно все снятые детали:

    • шестерню коленвала меткой вперёд, обязательно выставив поршень 1-го цилиндра в ВМТ;
    • планку натяжителя цепи и гидронатяжитель зафиксировать с помощью тонкой отвёртки;
    • цепь надеть на шестерню коленвала, закрепить направляющую цепи;
    • болты насоса затянуть с усилием 25,5 Нм по порядку 1-2-3;
    • сальник коленвала — рекомендуется заменить, поставить новый;
    • переднюю крышку на герметике;
    • новый масляный поддон.
    Тоник Мой мотор G4KA. После того как застучал двигатель было много эмоций. Машина прошла 1100 на двигателе после капиталки. Что могу сказать, двигатель на обкатке, но машина стала резвее не смотря на плавный разгон, больше 2500 об. страюсь не крутить. Естественно без тапки в пол. Старая цепь прошла 186 т.км. и если бы не метки можно было ее оставить. Мотор шепчет. Новый поддон, новый маслонасос, новый щуп. Масло заменил на 1000 км пробега. Заливал по рекомендации GM Dexos II 5w30.
    Магентис 123 А что послужило смерти мотора?
    Тоник Стерлась шестеренка балансирных валов. оно же маслонасос, соотвественно — масляное голодание
    Елкин Палыч Задиры коленвала, как показывает практика моториста который ремонтировал мотор моей машины, это болезнь этих моторов, даже в моторах без балансирных валов задирает КВ.
    Жарик К сожалению в начале февраля 2016 года на пробеге 186600 км. двигатель застучал. Первые порывы продать авто, выставил на продажу, назначил цену с учетом ремонта двигателя, приехали перекупы предлагали 200 т.р. отказался, были на то причины. Снял авто с продажи, начал искать контрактные двигатели, цены просто зашкаливают, ладно гарантию давали бы нормальную, а то две недели = деньги на ветер. Обращался в мастерские, которые специализируются на ремонте моторов, цена в 140 тысяч без гарантии, что она окончательная, мягко говоря, расстроили.
    Мадж Цепь в любом случае потянута была.Всё таки 180 тыс.О замене можно было бы не говорить до 100 тыс.А тут без вариантов.Про распредвалы хотел спросить.Их стук выявлялся или это предположение.Просто много людей борются со стуком,а тут двиг после переборки и много факторов исключено.А стаканчики меняли?Зазоры регулировали
    Алекс Наш двигун стучит как дизель, это давно всем известно. Ничего страшного в этом нет, просто такой его звук
    Тамирлан просто с пробегом начинают постукивать поршни в цилиндрах, пальцы в поршнях, распредвалы начинают ходить вверх/вниз, что в свою очередь исключает возможность надлежайжего регулирования зазоров клапанов. все это в совокупности придает двигателю дизельный звук. я на своем опыте знаю это. два раза разбирал этот двигатель и третий раз снимал головку. в итоге двигатель снова шепчет как в свою юность,)
    Лёва Про масло ничего хорошего сказать нельзя. Никто не знает, какое лучше. Я лью Шелл 5х30 или 5х40, какое попадётся
    Борман Масло лью dexos II, раньше было масло мобил 5w40 и shell 5w30/40 — экспериментировал). Dexos не лучше, оно дешевле.
    Максим Сивов Интересуют номер на коленвал и номера на вкладыши коренные и шатунные. Беда с движком. Хочу поменять коленвал и вкладыши а какие купить не могу разобраться.
    Мортред Шатунные вкладыши — R098H 025 (ремонтные 0.25) — Nissan Bluebird Коренные вкладыши — M657A025 (ремонтные 0.25) — Suzuki Cultus. человек который мне продал поршень с шатуном, очень детально рассказал про двигатель, и из-за чего происходит прокрутка вкладышей. Всему виной — балансирный вал(масленный насос) — его надо заменить на обычный масленый насос. От Меджика 2009 года: 1. 21310 25001 — Масляный насос 2. 21510 25001 — Поддон (можно оставить старый, но масла на 2 литра больше заливать придется все время) 3. 24322 25000 — Цепь насоса( звезды разные) 4. 23121 25000 — Шестерня на коленвал сдвоенная 5. 24460 25001 — Башмак натяжной цепи маслонасоса 6. 24471 25001 — Второй башмак цепи Проверь сперва коленвал, может он не кривой. Если все хорошо — подберешь вкладыши. И заведешь свой авто.
    Лоник Ребят,может я не прав,но неужели нет с других двигателей вкладышей,где размер подойдёт под маджентис.Шейки в маджах на 56 по моему.Попадалась статья где такие же размеры на митсубиси.Другое дело если коленвал лопнул.
    Граф Баронов Случилось и у меня. на днях машину забрал с ремонта. коленвал шлифовали, вкладыши 0,25 от сонаты NF. работает тихо. походу заменили кольца, один шатун, два ролика, прокладки ГБЦ и КК, маслоотражатели, два сальника.

    Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

    • Абсолютно легально (статья 12.2);
    • Скрывает от фото-видеофиксации;
    • Подходит для всех автомобилей;
    • Работает через разъем прикуривателя;
    • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

    Худшие бензиновые моторы зарубежных авто

    Начнем мы с бензиновых двигателей, к которым зачастую предъявляются менее строгие требования к ресурсу.

    При этом автолюбители «разбаловались» и буквально свыклись с мыслью, что такие моторы обязательно должны быть «миллионниками».

    На практике оказалось, что это не так.

    Двигателя Mercedes М272 и М273.

    Автомобили Mercedes с такими двигателями появились на свет в 2004 году и действительно порадовал своей повышенной экономичностью, а также отличной тягой.

    Мотор в тот период устанавливался практически на все модели – от С до S-класса (даже на внедорожники).

    Конкретные модели автомобилей Mercedes с двигателями М272 и М273.

    Казалось бы, что может быть не так – надежный двигатель, выполненный из цельного алюминия, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Но проблемы обнаружились уже через 50-60 тысяч километров.

    Владельцы автомобилей начали массово обращаться с проблемой повышенного растяжения ремня цепи ГРМ, что, в свою очередь, приводило к повышенным вибрациям.

    Данную проблему не получалось решить «малой кровью» — приходилось снимать двигатель и перебирать его. В итоге затраты автолюбителей оказывались очень высокими.

    Но появлялись и другие проблемы, на более раннем пробеге. К примеру, специалисты на СТО часто диагностировали течь из маслорадиатора, неисправности впускного коллектора, задиры в поршневой группе (особенно на 3,5-литровых моторах).

    Также могут возникнуть проблемы с балансировочным валом, а точнее с шестерней, которая распложена на нем.

    В результате быстрого износа зубьев шестерни (через 60 – 120 тыс. км пробега) происходит сбой в регулировках выпускного и впускного распределительным валам правой ГБЦ.

    На начальном этапе износа шестерни, никаких изменений в поведении машины не наблюдается.

    Однако в дальнейшем теряется приемистой автомобиля, появляются не характерные для работы двигателя шумы, повышается расход топлива.

    Образовавшееся от износа шестерни металлическая стружка постепенно забивает масляной насос, который в результате этого начинает работать менее эффективно, а в дальнейшем может и совсем заклинить.

    Диаметр шестерни в результате износа зубьев уменьшается, а значит происходит растягивание цепи, которая на каком-то этапе работы может перекоситься. Это может привести к загибанию клапанов.

    Решается данная проблема не просто, нужно полностью проводить замену специальным ремонтным комплектом всех деталей балансировочного вала.

    Но это еще не все. Чтобы провести все работы с промежуточным валом, необходимо снимать двигатель, а это очень трудоемкая и дорогостоящая работа.

    Поэтому вам обязательно предложат провести и другие работы, к примеру, сразу заменить нижнюю звездочку коленвала двигателя.

    Каждая неисправность заставляла владельца выкладывать довольно серьезные средства на ремонт (кое-что, конечно, делалось по гарантии). При этом соблюсти все заводские требования не всегда представлялось возможным.

    Конечно, разработчики со временем убрали ряд проблемных мест, касающихся цепи и балансировочных валов, но репутация «проблемного» за двигателем все-таки закрепилась.

    Естественно, подобные вещи сильно влияют на репутацию марки.

    Volkswagen-Audi ЕА111.

    Еще один немецкий производитель автомобилей, который стал «жертвой» стремления разработчиков создать чуть ли не самый экономичный и мощный автомобиль.

    Выпуск автомобилей Volkswagen с двигателями модели ЕА111 был налажен еще в 2005 году. При этом моторы самые различные – как атмосферные, так и с турбонаддувом. Но проблемы оказались общими.

    Где устанавливался двигатель Volkswagen-Audi ЕА111.

    К примеру, двигатель объемом 1,2 литра показал крайне низкий ресурс цепи. Бывали случаи, когда ее приходилось менять уже через 25-30 тысяч пробега.

    После этого появились серьезные проблемы с турбиной (чаще всего в негодность приходил вастегейт и электропривод). Но в остальных моментах двигатель оказался довольно надежным.

    В частности, ему повезло с ГБЦ и поршневой группой, которая отлично себя проявила даже в условиях суровой эксплуатации.

    Двигатель с объемом 1,4 литра оказался и вовсе экспериментальным. Разработчики компании хотели создать по-настоящему мощный мотор с двойным турбонаддувом, да еще и с непосредственным впрыском. При этом уникальной мощности получилось добиться – почти 180 лошадиных сил.

    Но наряду с этим возникли большие проблемы с двигателем – появлялись детонации, выходила из строя турбина, имело место загрязнение интеркулера маслом из выхлопной системы. В итоге из-за большой нагрузки поршневая система быстро разрушалась.

    Возникали проблемы с клапанами, которые из-за чрезмерных отложений на них переставали закрываться. В итоге автолюбителю приходилось сталкиваться с такими неприятностями, как детонация, перегрев и неисправности ГБЦ.

    Что хуже всего, форсунки впрыска оказались неподготовленными к «качеству» российского топлива. При этом первыми страдали фильтры и насос.

    В общем, проблем с топливной системой оказалось, хоть отбавляй (хотя, на качественном бензине они в общем-то могли и не проявиться).

    Еще одной, уже стандартной для многих, проблемой стала цепь привода ГРМ. Именно на 1,4-литровом моторе цепь ходила не более 30-40 тысяч километров. После этого ее приходилось менять. Единственный плюс, что замена цепи на таком двигателе — довольно бюджетное мероприятие.

    Что же случилось? Цепь могла перескакивать в случае обратного вращения двигателя, во время постановки «передачи», погрузки на эвакуатор и так далее. Самое плохое, что во время перескока серьезно деформировались клапана.

    Плохо проявили себя и атмосферные двигатели, хотя считалось, что после турбонаддувных они вызовут меньше проблем.

    Самое интересное, что неисправности «вылезли» те же самые, что и на двигателе 1,4 литра.

    Единственное, что при попытке сдерживания давления масла происходили еще более крупные неприятности – быстро изнашивались шатуны, вкладыши коленвала и поршневая группа.

    Конечно, конструкторы стараются в современных двигателях убирать все существующие проблемы. В частности, последние моторы имеют уже более надежную цепь, а на 1,2-литровом моторе была заменена турбина.

    При этом в более новых моделях ЕА211 появился более качественный и надежный ремень ГРМ.

    Двигатель BMW N46.

    Автомобили BMW получили чуть ли не самый ужасный двигатель за всю историю данной марки. Казалось бы, что немцы не могли допустить подобной оплошности. Оказывается, все реально.

    На каких автомобилях BMW устанавливался двигатель N46.

    Мотор не обладает большой мощностью – всего 156 лошадиных сил, турбонаддува нет, всего четыре цилиндра.

    Подобные двигатели обычно живут очень долго. Но желание разработчиков довести «сердце» автомобиля до идеала привело к краху. Стремление к повышению экономичности и снижению топлива вызвало целый «букет» проблем.

    Мотор оказался слишком сложным, как для машин такого класса. Здесь разработчики смогли вместить практически все – и модную систему регулировки фаз, и бездроссельный пуск. Но, как оказалось, все это лишнее.

    Из-за повышенной температуры в двигателе много быстрее закоксовывалось масло, поэтому уже через 2-3 года эксплуатации мотор начинал потреблять его просто в невероятных количествах.

    Одновременно с этой проблемой появилась и другая — начали разрушаться шайбы в приводе ГРМ и пластиковые направляющие.

    Из-за чрезмерных масляных отложений из строя быстро выходила гидравлика, несмотря на популярность ее производителей.

    Уже через 3-4 года «прожорливость» автомобиля можно было сравнить с двадцатилетним ВАЗом. Единственным выходом в такой ситуации был капремонт.

    Далеко не лучшим образом сложилась ситуация и с электроникой, любой элемент которой после нескольких лет жизни мог отказать.

    Немного отсрочить появление данных проблем можно было только в том случае, если заливать в бак АИ-98 и как можно чаще менять масло. При этом последнее должно иметь только рекомендованную заводом вязкость и серию.

    В общем, проблем много, а ведь и автомобилей с таким мотором было выпущено настоящая «тьма».

    Худшие дизельные двигатели

    Некоторые дизельные двигатели также оказались далеко не идеальными. И здесь «отличились» две модели.

    Автомобиль BMW 7 двигателем N47.

    Снова неприятно «порадовал» известный немецкий концерн. Двигатель N47 начал устанавливаться на автомобили BMW с 2007 года.

    Двигатель довольно распространенный и ставится на многие модели.

    Мощность моторов разная – от 1,6 до 2 литров. Выпускался в разных модификациях.

    N47D16 с объемом в 1,6 литра, устанавливался на модельный ряд BMW.

    Двигатель N47D20, объемом в 2,0 и выпускался в нескольких подмодификациях, он устанавливался на автомобили.

    Но у него есть ряд неприятных особенностей.

    К примеру, для замены привода ГРМ (из-за особенностей расположения) приходится снимать двигатель с автомобиля. При этом сама цепь долго не ходит – ее ресурс около 50-60 тысяч километров.

    Если проигнорировать первый симптом (появление характерного шума), то вскоре двигатель можно и вовсе выбрасывать. К слову, замена цепи осуществлялась по гарантии, но надолго это не спасало.

    К проблемам двигателя N47 можно также отнести бракованные заслонки на впускном коллекторе (по-другому их просто не назовешь).

    В случае поломки они попадали в цилиндры и препятствовали работе клапанов. Можно только догадываться о количестве и силе повреждений в этой ситуации. Но и это еще не все.

    На этом моторе очень быстро выходят из строя пьезоэлектрические форсунки, которые по заявлению производителя обладают довольно высоким качеством.

    На самом же деле их ресурс ограничен, а замена серьезно бьет по кошельку. В остальном же машина проявляет себя только с лучшей стороны – она экономична и имеет отличную тягу.

    Двигателя Mitsubishi 4D55 и 4D56.

    Очень хотелось, чтобы хотя бы «японцев» не было в нашем перечне, но и они заняли «почетное» место.

    В Mitsubishi Pajero начали устанавливаться четырехцилиндровые моторы, но они оказались далеко не лучшего качества.

    С 1982 года модель дизельного двигателя 4D55С, а с 1991 года — 4D56.

    Хотя, двигатели объемом в 2,3-2,5 считаются довольно беспроблемными.

    Первые недостатки появились уже в турбированных двигателя – здесь и трещины ГБЦ, и неисправность распредвала, и поломка валов (в комплексе с заклиниванием).

    Из-за перегрева возникали трещины в блоке цилиндров. Кроме механических недоработок, проявились проблемы с системой питания.

    Ресурс двигателя в регионах с холодным климатом оказался очень низким – около 100 тысяч километров. После этого пробега его зачастую было проще поменять, чем пытаться отремонтировать.

    Конечно, это не радовало автолюбителей, и многие были вынуждены отказываться от покупки приглянувшегося автомобиля.

    Как справиться с задирами в цилиндрах на корейских автомобилях KIA и HYUNDAI

    23 декабря 2018

    Помощь киаводам, коллегам по несчастью.

    Компания KIA и HYUNDAI преподнесли обожателям корейских автомобилей большой «сюрприз» в виде крутого корейского кидка «КИ-A», оправдывая тем самым свое истинное название «..вошла из Азии».

    «Cчастливые» обладатели новых красивеньких Sportage и ix35 с 2-х литровыми бензиновыми моторами мощностью 150л/c, cтолкнулись c непонятным для многих профи дефектом автомобиля. На автомобилях с небольшими для России пробегами, от 40тыс.км и выше, на работающем двигателе появляются нехарактерные для исправного мотора звуки. Главный агрегат, сердце механических процессов, начинало издавать неприличные для нового автомобиля металлические звуки. ДВС стучал на холодную, а затем, по мере увеличения пробега и на горячую. «Девушки» и «мальчики», купившие данное чудо и не владеющие необходимой информацией о правильной работе двс, естественно, не предавали большого значения дизельному стуку исходящего из под капота их красавца. Тем более в салоне этот звук не сильно то и слышен, а капот своего коня, начинающие водители , открывали , как правило, только на гарантийном СТО. Киаводы поопытнее обращались с жалобами на шумную работу двигателя к представителям KIA по гарантии, но ответ официалов, как правило, звучал так; «…Не придумывайте себе, ни каких стуков нет, двигатель работает нормально, а колокольный перезвон это всего лишь такая особенность этого ДВС, так задумано производителем. Владелец авто успокаивался и больше не беспокоил официалов своими подозрениями.

    Шли годы, пробеги увеличивались, гарантии на автомобили завершались, стуки своих двигателей стали замечать даже неопытные в автомеханике владельцы. Киаводы стали обращаться к сторонним мастеровым и вот тут-то выяснилось, что металлическое лязганье возникает по причине задиров в блоке цилиндров и соответственно большим износом юбок поршней. Поршня своей нижней частью бились о стенки цилиндров, постепенно, все больше и больше разрушаясь и задирая блок. Как правило эта неисправность происходила с двигателями J4KD.

    Автовладельцы неисправных автомобилей стали собираться в группы по несчастью, создавать форумы и подписывать петицию с претензией к KIA Motors и HYUNDAI.
    https://www.change.org/p/petition-kia-motors-rus-and-hyundai-motor-cis

    Вот некоторые видео, которые корееводы выложили на Ютуб.
    Пробег 43т.км https://www.youtube.com/watch?v=Tw3cMM1zELA&feature=youtu.be
    https://www.youtube.com/watch?v=h7DxlwTHLe4
    https://www.youtube.com/watch?v=-fwZ-h3cLDI
    https://www.youtube.com/watch?v=Y6A9KlxObUY
    https://www.youtube.com/watch?v=zYAM8m6JN68
    https://www.youtube.com/watch?v=30-bJrnwCZk
    пробег 55т.км https://www.youtube.com/watch?v=zz0WmkvE41g

    В сентябре 2015 Хундай Моторс отозвал около полумиллиона автомобилей в США, выпуска 2011-2012 годов, из за попадания стружки металлической в масленные каналы. Так как из за образования абразива масло проходит плохо, двигатель нагревается и может привести к печальным последствиям. Были случаи самовозгорания автомобилей данных марок.

    В мае 2017 года Hyundai и Kia отзывают более 1,4 миллиона автомобилей 2012-2014 годов в Канаде и США, из за дефекта в двигателе.

    Ущерб для данных компаний мог составлять их годовую выручку.

    Отзывных компаний, как мы понимаем, в России скорее всего не будет. Сталкнется ли владелец с этой бедой один на один или решит данную проблему по гарантии зависит от того, как быстро он заметит данный дефект и сможет доказать гарантийщикам, что двигатель действительно неисправен. Такое мероприятие можно провести, если пойти по пути белорусов и сделать эндоскопию цилиндров.

    В 17 году в Белоруссии были проведены проверки ШПГ с помощью эндоскопа, в нескольких машинах с 2,0-литровыми моторами KIA/Hyundai G4KD. Все моторы автомобилей KIA Sportage с пробегом от 50 до 150 тыс.км были с задранными цилиндрами.
    В дальнейшем, так как поршень испытывает большие ударные нагрузки , разобьет поршневые кольца и начнется масложор, стружка уменьшит проходимость масла, возрастут температурные нагрузки , а в оконцовке и клин не за горами.

    Что же произошло с двигателем который на японских да и на корейских машинах с меньшей мощностью не имеет таких негативных тенденций.
    Некоторые профи говорят, что корейцы убрали масленные форсунки, решили сэкономить, и поэтому происходит перегрев поршней, другие о некачественном металле из которого льют блоки и поршня, третьи о неподходящих маслах и топливе заливаемые киаводами в свои машинки, четвертые о неправильных стыковках шатуна и поршня( не в той геометрии), коротких юбках поршней, уменьшение противовесов на коленвале, сеточкой на радиаторе, больших скоростях и т.д.
    Но мне, как водителю на протяжении более двадцати лет ремонтировавших самостоятельно свои личные автомобили, причина кажется совсем в другом.

    Диаметр цилиндра Соляриса с двигателем G4FA составляет 77мм
    Диаметр цилиндра Киа Спортейдж 3 с двигателем J4KD составляет 86мм
    Диаметр цилиндра двигателя G4NA составляет 81мм
    ставили на Sportage 3 2013 — 2015
    Sportage 4 2015 — н.в.
    Снизив диаметр цилиндра на G4NA и тем самым уменьшив объем двигателя корейцы ,скорее всего, пытались, таким образом, увеличить толщину стенки цилиндров (или расширить тосольную рубашку охлаждения двигателя) тем самым надеясь ликвидировать перегрев цилиндров. Но, по всей видимости, это не дало нужного результата. Автомобиль слишком тяжелый.

    Причина такая-же как и у двигателя 402ЗМЗ с диаметром цилиндра 90мм, ставившимся в недалеком прошлом на Волги. В 90-х 402 стали ставить на газели, но он был слишком слаб, для грузовичка. Тогда из него сделали монстра УМЗ4216 увеличив цилиндр до 100мм. Этот монстр стал перегреваться и после остановки, двигатель набирал температуру до 130 градусов, хотя на Волге с 402 двигателем температура никогда не поднималась выше 80-90 градусов. Кипел тосол , лопались расширительные бачки, трескались гбц и т.д. В настоящее время завод стал ставить на Газели двигатели точно такой же как УМЗ4216 но цилиндр уменьшили до 95мм. Назвали двигатель Эвотеком. Модернизировали этот двигатель, естественно по заказу ГАЗ, те-же корейцы. Но этот двигатель не «оправдал» ожидания менеджеров ГАЗа, получивших свой процент. Тупой и такой-же малоресурсный как и 4216. Правда, история очень похожа на ПРЕВРАЩЕНИЕ J4KD В J4NU?!

    Что же делать несчастным покупателям автомобилей марки Kia и Hyundai? На корейских двигателях с большим объемом надо увеличит охлаждение 2,3,4 цилиндров. Для этого нужно просверлить отверстие возле четвертого цилиндра(на свой страх и риск, так как можно задеть резьбу крепления болта головки блока) и через вкрученный штуцер и шланг соединить его с термостатом(шланг который идет от печки через тройник). Если двигатель разобран или скоро предстоит капитальный ремонт то можно сделать дополнительные отверстия в прокладке ГБЦ для более быстрого выхода жидкости из термонагруженного участка цилиндра непосредственно в ГБЦ, как показано в ролике. Но не создадут ли эти отверстия перегрева самой ГБЦ и не справоцируют ли эти изменения появления трещин в ней? Я ничего сказать не могу, так как сам лично не сталкивался с ремонтом J4KD и соответственно не видел воочию саму ГБЦ. Многие мастера скептически относятся к врезке форсунок в масленные каналы но желательно их все-же поставить и направить струю масла именно на места задиров поршней и цилиндров. Форсунки не помешают.

    К врезке штуцера я склоняюсь больше так как обладаю газелью с 700000 пробегом на которой установлен самый лучший двигатель разработанный советскими инженерами змз406. За такой большой пробег на этом двигателе не было ни одного капитального ремонта. Да он разбирался но только для замена натяжителей, цепей, маслоотражательных колпачков,поршневых колец и один раз для замены втулки шатуна. Все. Цилиндры не точились и поршня ни разу не менял. Масло ест грамм 300-400 на 10000км.
    Так вот на этом двигателе на головке блока предусмотрена специальная крышечка(лючок) предназначенная для штуцера, который через шланг должен охлаждать четвертый цилиндр, а зимой еще и подавать дополнительное тепло печки салона. Но так как при установки мотора на Волги, он стал мешать, завод отказался от него и врезку штуцера сделал с левой стороны четвертого цилиндра на самом блоке. Правильнее все-же было врезаться в заднюю крышечку, так как там самая высокая температура.

    Если сделать гильзовку блока с заменой вышедших деталей и не принять дополнительных мер для охлаждения цилиндров то может оказаться, что деньги заплаченные за капремонт выброшены даром. Через 10-20-30тыс.км двигатель так-же начнет стучать и появятся задиры.
    Азиатский кидок оказался выше всяких «похвал».
    https://www.youtube.com/watch?v=Twbtou-SR58

    FILED UNDER : Авто

    Submit a Comment

    Must be required * marked fields.

    :*
    :*