admin / 21.05.2019

Сравнить киа серато и шкода октавия

Салон

Kia Cerato

Автомобиль Киа Церато – это идеальное сочетание комфорта и качества

Если сравнивать с предыдущими модификациями, салон нынешней Киа Церато смотрится гораздо интересней. Компания самым серьёзным образом подошла к вопросу качества отделочных материалов — изменения к лучшему видны невооружённым глазом. Дизайнеры проявили здоровую фантазию в вопросе оформления приборов. Ободки в виде греческой буквы Омега смотрятся оригинально, но не чужеродно. Если посмотреть на ступицу руля, то создаётся иллюзия штурвала космического корабля — столько здесь кнопок. Ну это и неплохо, водитель будет меньше отвлекаться от дороги.

Надо сказать, что корейцы не поскупились. Kia Cerato может похвастаться очень достойной комплектацией. Смотрите сами, система запуска мотора с помощью кнопки, возможность попасть в салон без ключа и камера заднего вида на сенсорном экране — такому выбору опций могут позавидовать и более дорогие модели.

В салоне Киа Церато вас порадует качество отделки и удобное расположение приборов

Недостатки есть, но они не фатальны. Несколько сомнительна эргономика передних кресел. Да кожа на руле какая-то чересчур скользкая. Хотя большинство водителей вполне могут назвать наши слова придирками, а не перечислением недостатков и при выборе Церато или Октавия вообще не примут их во внимание.

Итак, Kia Cerato может похвастаться:

  • качественными отделочными материалами;
  • богатой комплектацией;
  • оригинальной, но органичной отделкой панели приборов;
  • очень удобной «баранкой».

К недостаткам можно отнести:

  • не очень удачная эргономика кресел;
  • скользкая кожа на руле.
Технические характеристики

Марка автомобиля: Kia Cerato Skoda Octavia
Страна производитель: Корея Чехия
Тип кузова: седан/хэтчбек универсал
Число мест: 5 5
Число дверей: 4/5 5
Объём двигателя, куб. см: 1591/1975 1390
Мощность, л.с./об.мин.: 126/4200 143/4500 122/5000
Максимальная скорость, км/ч: 190/205 202
Разгон до 100 км/ч, с: 10,3/9 9,8
Тип привода: передний передний
КПП: 6 МКПП, 6 АКПП 6 МКПП
Тип топлива: бензин АИ-95 бензин АИ-95
Расход на 100 км (смешанный цикл): 6,6/7,5 город 8,8; трасса 5,3
Длина, мм: 4530 4570
Ширина, мм: 1775 1770
Высота, мм: 1460 1450
Клиренс, мм: 150 150
Размер шин: 195/60R15 195/65R15
Снаряженная масса, кг: 1225 1255
Полная масса, кг: 1400 1940
Объём топливного бака: 55 55

Skoda Octavia

Здесь всё зависит от комплектации. Если в дорогом варианте салон Шкоды достоин самых высоких похвал, то минимальную комплектацию можно охарактеризовать как «Бедненько, но чистенько». Широкие стойки несколько ограничивают обзор.

Автомобиль Шкода Октавия – символ европейского престижа

Хотя нельзя сказать, что Skoda Octavia выглядит этаким «бедным родственником». Качество отделки высочайшее. Пластик отнюдь не выглядит дешёвым, швы сделаны буквально «в нитку». Отдельно стоит упомянуть эргономику — в этой машине всё на своём месте. Расположение переключателей удобно и интуитивно понятно. В отличие от Киа, Skoda Octavia просто ошарашивает широчайшими возможностями регулировки рулевой колонки и всех кресел

(о водительском сиденье и говорит нечего).

В салоне Шкода Октавия просторно и всё всегда под рукой

Большим плюсом Шкоды является просторный задний ряд. Тесно тут будет разве что баскетболисту. Так что если вы часто возите пассажиров на заднем сиденье, то в споре между Киа Церато и Шкода Октавия победит Skoda Octavia.

Плюсы Skoda Octavia:

  • высочайшее качество отделки;
  • безупречная эргономика;
  • широчайшие возможности регулировки кресел и руля;
  • просторный задний ряд.

Минусы:

  • в базовой комплектации салон выглядит бедновато;
  • широкие стойки, негативно влияющие на обзор.

Двигатель и трансмиссия

Kia Cerato предлагает покупателям два варианта двигателей: объёмом 1,6 и 2 литра. Их мощность 130 и 150 «лошадок» соответственно. Оба агрегата работают на бензине. Среднее время разгона до «сотни» зависит, естественно, от двигателя и КПП, но в среднем это 10 секунд. Оба мотора довольно экономичны: 6,5 и 7,2 литра на сто километров пути в смешанном цикле. Это очень хорошие показатели.

Предлагается два типа трансмиссии — механическая и автоматическая. Шестиступенчатую МКПП традиционно выбирают водители, склонные к активному вождению. Ну а любителей комфорта ждёт отвечающий всем современным требованиям шестиступенчатый автомат.

Тест-драйв автомобиля Kia Cerato:

При выборе Kia Cerato или Skoda Octavia ставим плюс чехам — они предлагают более широкий выбор силовых агрегатов. Покупателю доступно 4 бензиновых мотора и один дизель. Отметим относительно новый бензиновый движок мощностью 122 лошадиных силы и объёмом 1,4 литра. Автомобиль с этим двигателем «кушает» всего 6,6 литра бензина на сто километров пути (при смешанном цикле), а до «сотни» ускоряется за каких-то 9,7 секунды. Для поклонников скорости и мощи предназначен 1,8-литровый мотор, скрывающей в себе настоящий табун из 152 лошадей.

Шкода получила очень удачную шестиступенчатую механику. Передачи переключаются легко и чётко. Ездить на «механике» одно удовольствие. Любители «чего полегче» могут попробовать 7-ступенчатый «робот» DSG. Но, честно говоря, его не хвалят. Имейте в виду это обстоятельство.

Тест-драйв автомобиля Skoda Octavia:

Подведём итог. Какой автомобиль выбрать — Церато или Октавия? Вопрос не имеет однозначного ответа. Это автомобили одного класса и одной ценовой категории. Предназначены они для поездок по городу и в плане качества тоже примерно равны. А значит, выбор здесь — дело вкуса. Вы поклонник корейского автопрома? Выбирайте Kia Cerato. Считаете, что настоящий автомобиль может быть только «немцем» (на данный момент Skoda принадлежит концерну Volkswagen AG)? Skoda Octavia к вашим услугам.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 6,5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салонеМас Моторс

artemspec ›
Блог ›
Сможет ли новый Kia Cerato подвинуть Skoda Octavia? Первый тест-драйв на D2

Возможно, эта информация вас удивит так же, как она удивила меня. Kia Cerato нынешнего поколения – самый популярный в России седан класса С – за первые семь месяцев 2018 года было продано 4251 автомобилей. Соплатформенная Elantra — 2810 продаж, Ford Focus – 2439, Volkswagen Jetta – 2339, Toyota Corolla – 2224 шт.

В чем тут подвох? Если мы добавим в этот рейтинг лифтбек Skoda Octavia, то все встанет на свои места – 11686 проданных экземпляров. Но так ли недостижим калужско-нижегородско-чешский идеал для собираемого в Калининграде “отверточным” крупноузловым способом для нового корейского седана, созданного для американского (в США наш Cerato известен как Forte), австралийского и корейского рынков? Этот тест Kia Cerato ответит на все вопросы.

Внешний вид
Сделать бюджетный автомобиль, а тем более седан, симпатичным – задача непростая, и не только потому, что форм-фактор и соотношение вместимости и габаритов вносит свои ограничения. Хороший дизайн стоит денег, его ценители собираются в форумах любителей крепко подержанных премиальных автомобилей, где дружно одобряют выбор друг друга, как на программе 12 шагов клуба анонимных алкоголиков. «Привет, я Вася, и мой BMW e30 гораздо лучше современных пластиковых мыльниц».

Покупатели Kia Cerato этим уже переболели в юности, и теперь хотят максимум автомобиля на каждый вложенный рубль. Они не не готовы платить за дизайнерские изыски. Это, очевидно, понимают и в Kia, поэтому они взяли за основу уже имеющийся кузов и стилизовали его в духе флагманского фастбека Kia Stinger. Получилось! Cerato теперь выглядит значительно дороже Rio, хотя от фирменного сходства никуда не деться. «Эй, приятель, у тебя что – новый Rio? Нет! Это как Ceed, только седан!»

Про переезд Cerato на новую (а на деле – обновленную) платформу я расскажу чуть позже, в разделе техника, а пока давайте посмотрим на сам автомобиль.

Колесная база по сравнению с прошлым поколением не изменилась – те же 2700 мм, но длина возросла за счет свесов на 80 мм (20 мм передний и 60 мм задний) и составляет 4640 мм. Ширина увеличилась на 20 мм, до 1800 мм, колея при этом осталась прежней. Увеличилась ширина шин топ-версия — 225/45R17 против 215/45R17.

Смещение назад передних стоек позволило сделать профиль более благородным (читай – капот менее пузатым), отказаться от дополнительных стеклышек за передним боковым зеркалом. С точки зрения обзорности – решение не бесспорное, но во всяком случае, Cerato не выглядит, как слишком уж прагматичный автомобиль.

Это не жилетка-вассерманка – наверняка продуманная и функциональная, но чудовищная при появлении на публике. Это нормальная машина для тех, у кого в статусе в соцсети нет слова «социопат», а, возможно, вообще нет социальных сетей. Например, взрослых людей, живущих в реальном мире. Судя по растущим продажам Cerato, они явно существуют не только в воображении менеджеров Kia. Кстати их словам, ядро аудитории модели — это люди в возрасте 35+, пересаживающиеся с Rio. Похоже на правду.

Добавляют очков к внешнему виду окошки в задних стойках — то, то отличает автомобиль С-класса от В-класса. В одном, впрочем, ребята из Kia перестарались – поворотники решительным жестом очень уверенного в себе дизайнера были удалены из блок-фар и перенесены вместе с ПТФ в бампера. Спереди – окей, ребята, вертикальное расстояние от фары с красивыми лепестками вокруг светодиодного модуля фары (у базовых машин – галогенки под линзой) до подфарника небольшое, к тому же, есть повторители в зеркалах, но сзади…

На соединенных красной полоской световозвращателя фонарях (в топе – диодных, отличаются ломаной линией в левой части) поворотников также нет – они внизу, в бампере! На грязном автомобиле их будет плохо видно, на малой дистанции в московской пробке – тоже.

Очевидно, что реализовавшие это маркетологи на согласованиях, как говорится, собаку съели. Но я готов поспорить на бутылку хорватской сливовицы, что первый же «фейслифтинг» Cerato вернет задние поворотники на привычное место. Ну, а дорестайловый Cerato 2019 станет выбором настоящих эстетов и ценителей, предметом охоты для коллекционеров, что-то типа редкого Aston Martin Lagonda с выдвижными фарами. Но это не точно.

Резюмируя, автомобиль получился симпатичным – насколько это было возможно. Цена-качество в дизайне, плюс, небольшие спорные изыски. Есть в этом что-то французское. Что в интерьере? Давайте посмотрим.

Интерьер

В аэропорт я ехал на Ceed прошлого поколения. Самая яркая черта салона этого автомобиля – это красный экран БК внутри центральной шкалы. Которая, в свою очередь, внутри колодцев. Симпатично, но все остальное — «никак». Вспомнить интерьер невозможно. Для бюджетного автомобиля — плюс.

Выпендреж уместен, когда ты натягиваешь шкуру краснокнижного бизона поверх приборной панели, инкрустированной подлинными сапфирами с кроваво-красной африканской историей. В остальных случаях – рулит функциональность вкупе с хорошим качеством материалов и богатым списком опций.

Так или иначе, по салону Cerato выглядит интереснее и свежее Octavia, Jetta и Focus. Тут нет смертельной скуки или безупречной экономии. Пронизанный горизонтальными линиями в центральной части консоли дизайн при переводе взгляда «взрывается» круглыми пластиковыми дефлекторами у стоек.

Все крутилки поворачиватся приятно, с небольшим усилием (в случае боковых дефлекторов есть еще и дискретность), это совсем не похоже на “китайский магнитофон”. Мягкий пластик выше поясной линии, толстый твердый пластик ниже, и, что самое важное, плотная подгонка всего и вся. Неплохо выглядит руль с вставками под металл. Не сразу замечаешь, что за ним нет лепестков — раньше на “топе” они были.

Набалдашник АКПП хорош, но перемещается он по простому маршруту – вперед-назад. Электронный селектор, как на топовых Stinger, сюда подошел бы, но нельзя – субординация!

Посадка, конечно, важнее дизайна. Кресла по профилю проигрывают немецким, но у водительского есть электрорегулировки, память на два положения. Вдобавок, при выключении зажигания кресло отъезжает назад, облегчая выход из автомобиля. У конкурентов такого нет. Центральный подлокотник регулируется по вылету.

8-дюймовая диагональ сенсорного экрана, доступная в богатых комплектациях (в базе – 3.8”) – на дюйм больше, чем на Stinger. Интерфейс столь же быстр, хотя и столь же уныл. Привода для CD больше нет. Зато звучание, по меркам класса, очень достойное. Встроенной навигации нет, вместо нее — поддержка Android Auto и Apple CarPlay. Дисплей имеет матовое покрытие, картинка на нем отлично видна даже в солнечную погоду.

Раз уж заговорили про комплектации, то надо сказать, что с этим у Cerato все очень хорошо – уже в базе есть система стабилизации VSM, 6 подушек, преднатяжители ремней, кондиционер, мультируль, лифт сиденья, система помощи при трогании на подъеме, удерживающая автомобиль 3 секунды на нейтрали, дисковые тормоза по кругу (280 мм спереди, 262 мм сзади), электропривод и подогрев зеркал, подогрев передних кресел и форсунок омывателя. Следующая комплектация включает подогрев руля и дополнительный электрический отопитель салона.

В топовой версии — светодиодные фары и задние фонари, бесключевой доступ, 3 розетки USB спереди, «оптитронная» приборная панель c цветным экраном в центре, беспроводная зарядка для смартфона (в виде удобной полочки — можно заряжать даже большой девайс), автоматически затемняемое салонное зеркало, парктроники, камера заднего вида с динамической разметкой (и посредственной картинкой), система выбора режимов вождения, система автоматического открывания багажника, натуральная и даже перфорированная кожа на сиденьях. Кресло водителя, как я уже писал выше, с электроприводами, включая поясничный подпор, а также памятью настроек. Панорамный крыши, которая доступна на Ceed, нет ни в одной комплектации.

Из электронных помощников — системы помощи при выезде с парковки и контроля слепых зон. В этом Cerato заметно уступает соплатформенному Ceed, у которого есть адаптивный круиз в сочетании с рулевым ассистентом удержания в полосе, который корейцы в своих рекламных материалах гордо называют автопилотом второго уровня автономности.

Второй ряд и багажник

Места для ног на втором ряду стало на 7 миллиметров меньше, на 4 мм увеличилась высота крыши. Честно скажу, заметить разницу с прежним Cerato тут сложно – как по мне, места тут более чем достаточно, хотя Octavia и кажется более просторной.

На фото вы видите человека с ростом 190+ сидящего за водителем ростом 176 см. Профиль сидений – ничем не выдающийся, как и у подавляющего большинства автомобилей этого класса, но ехать вчетвером удобно. Есть откидной подлокотник с подстаканниками.

Есть дефлекторы и подогрев (в топе). Багажник подрос на 20 литров, до 502 л – это все еще на существенные 66 литров меньше, чем у чешского лифтбека.

Под гибким поликом – ни следа шумоизоляции и полноразмерная запаска (точно такие же диск и шина, как и 4 других). Спинки сидений складываются в соотношении 60/40 — сделать при помощи тросиков, не залезая в салон или глубины багажника.

Техника

Согласно пресс-релизам, Cerato, как и Ceed, построен “на новой платформе K2”. Это маркетинговый акроним. В действительности, это платформа Hyundai/Kia J6 (у прошлой модели было J5) — дальнейшее развитие тележки HD. Помимо нового Ceed, на ней построены модели Kona, Stonic, Hyundia Elantra AD, Hyundai i30 PD, с некоторыми изменениями Hyundai Tucson TL, Kia Sportage QL. Изменения по сравнению с J5, по большому счету, в деталях, но они немаловажны.

Так, в конструкции применяется на 20% больше высокопрочных сталей (их общая доля в конструкции – 54%). Сверхвысокопрочная сталь – проемы передних дверей и центральная поперечина пола. Жесткость кузова заметно выросла в том числе за счет увеличения протяженности клеевых соединений — 105 метров (против 18 у прошлой модели). Прочность структурных элементов кузова была увеличена, как спереди, так и сзади.

Основная цель нововведений — повышение уровня пассивной безопасности. Хотя даже прошлый Cerato (то есть, Forte) показывал хороший результат при фронтальном ударе с малым перекрытием по методике американского института IIHS.

Для улучшения виброакустического комфорта двери получили единый каркас. Пустоты кузова заполнили шумопоглощающим материалом. У заднего подрамника — новые сайлентблоки. Двигатель получил алюминиевые опоры коробчатого типа.

Передняя подвеска — МакФерсон на Н-образном подрамнике, с перенастроенными характеристиками. Сзади — полузависимая подвеска с продольными связанными рычагами (важное отличие от Ceed, с его многорычажкой). Сама “балка” новая, ее крепления также изменены.

Для российского рынка силовые агрегаты остались прежними. Покупателям Cerato нет смысла ожидать ни турбомоторов с непосредственным впрыском, ни 200-сильной версии GT, ни 7-ступенчатого преселективного робота DCT с двумя сцеплениям, ни нового двухлитрового мотора серии Nu, работающего по циклу Аткинсона, ни нового вариатора с тянущим армированным ремнем.

Короче, никакого технологического хардкора, только проверенные решения! Если конкретнее, то это четырехцилиндровые бензиновые двигатели G4FG 1.6 серии Gamma(128 л.с. и 155 Нм при 4850 об/мин) и G4NA 2.0 серии Nu (150 л.с. и 192 Нм при 4000 об/мин). Если вы обратили внимание, то цифры немного скромнее, чем у прошлого Cerato. Дело в том, что оба мотора были перенастроены под бензин 92 вместо 95.

Есть два варианта КПП: МКП6 и АКП6. 1.6 доступен с обеими, 2.0 — только с автоматом. Динамика — 1.6 6МТ — 10.6 до сотни, с автоматом на секунду больше. 2.0 — 9.8 с. Мы тестировали топ-версию, 2.0 АКП6 Premium+.

АКПП была модифицирована — теперь в ней для блокировки ГТ применяется многодисковое сцепление, что делает работу более плавной и позволяет экономить топливо. Блокировка теперь работает начиная со 2 ступени, а не с 4, как раньше.

ГП на 1.6 МКП изменилась с 4,267 на 4,4, передаточное число 6 передачи с 0,727 уменьшилось до 0,703. Изменения передаточных чисел на АКПП незначительные.

Передаточное число ЭУР уменьшилось с 14.5 до 13.4. Руль стал короче — с трех оборотов до двух с половиной.

Дорожный просвет российского Cerato — 150 мм, то есть на сантиметр больше, чем у американской машины.

Как все это едет? Самое время проверить.

На ходу
Тест драйв проходил на разнообразных дорогах Хорватии — от прибрежных двухполосных шоссе до сельских горных серпантинов, поэтому автомобиль удалось проверить во всех возможных режимах.

Первое, что обращает на себя внимание — более короткий и тяжелый руль, у которого даже в режиме Comfort нет пугающей легкости и пустоты в околонулевой зоне. Информативность рулевого управления возросла значительно. В режиме Sport руль становится еще тяжелее, отчего управлять Cerato даже приятнее, чем “эталонной” Octavia!

Управление тягой тут тоже без вопросов — автомат работает достаточно быстро мягко, хотя, конечно, медленнее преселективных роботов. Другое дело, что запас тяги двухлитрового двигателя при полной загрузке (4 пассажира + съемочное оборудование) невысок, по сравнению с турбомоторами Skoda.

Подвеска поначалу показалась мне избыточно жесткой, и повторяющей дорожные неровости. Но с ростом скорости это чувство пропадает, жесткость трансформируется в отличную энергоемкость и малые крены в виражах. Упругое замыкание задней подвески на ограничители мы поймали лишь однажды, в большой асфальтовой яме.

На пустой горной дороге удалось проверить предельные режимы. Честно скажу, перед тестом я прочитал обзоры ряда авторов, которые жаловались на снос в виражах на той же самой дороге. У меня сноса не было ни разу, только скольжение всех колес, обутых в шины Kumho Ecsta HS51. Возможно, “испытатели” проверяли управляемость автомобиля, ввалив в вираж по прямой, слишком быстро, на вывернутых колесах и так далее.

Вместе с тем, я соглашусь, что для получения изысканного удовольствия от вождения Cerato не хватает мощности, а также «многорычажного» доворота задней оси в пределе. Та же Octavia в быстрой езде приятнее, хотя уровень кренов там выше. Зато подвеска Cerato плотнее, и у нее меньше крены и вертикальная раскачка. Даже на неровностях и подбросах в поворотах необходимый зацеп штатных шин сохраняется, автомобиль не подкидывает и не переставляет.

Автомат по достижению предельных оборотов сам переключает передачу повыше, отчего на горной дороге удобнее всего ехать в ручном режиме — в нем алгоритм автоматики тот же, но хотя бы на скорости до 70 км/ч можно обратно включить вторую передачу перед виражом.

Тормоза — не для спортивной езды, но как я уже сказал выше, можно тормозить двигателем. Даже на самых злых и неровных сельских серпантинах не было проблем с перегревом или разбалансировкой автомобиля при резком торможении.

Среди ездовых режимов наиболее удобным оказался “умный” Smart, адаптирующийся к вашему стилю езды при помощи изменения настроек акселератора, АКПП и ЭУР.

Шумоизоляция заметно лучше, чем на Rio, на европейских асфальтовых дорогах различного класса в салоне довольно тихо — но только пока вы не включите спортрежим. В нем салон наполняется гулом, когда стрелка тахометра колеблется от 3500 до 4200 об/мин.

На оборотах свыше 4500 звук двигателя уже более приятен, но сколь либо ощутимого прироста тяги уже нет (что неудивительно). Однозначно неплохо заизолированы арки — мы ездили по россыпям мелких камешков, и их стука было не слышно.

Другими словами, для гражданской езды, Cerato однозначно хорош. Да, по рулежке он проигрывает европейцам и соплатформенному Ceed с многорычажкой и европейскими настройками шасси. Но такой управляемости лет десять назад корейцы и мечтать не могли даже на “спортивных” моделях.

Средний расход топлива у предыдущих групп журналистов на этом же автомобиле на том же маршруте составил 8.5 л на сотню, у нас же (пока меня не высадили из-за руля) удалось довести эту цифру до 14.7 литра. Заставить Cerato скушать больше у вас вряд ли получится.

Грунтовки

Маршрут теста, подготовленный организаторами теста, не включал грунтовых дорог, но подходящие грунтовки мы все же нашли.

И на них упругость шасси Cerato оказалась как нельзя кстати — мы “дубасили” по камням исчезающего в высокой траве древнего серпантина так, что пыль стояла столбом, с четырьмя людьми в салоне.

Подвеску не пробили ни разу. Чтобы ехать еще быстрее, не хватало только запаса по клиренсу.

Стоит ли покупать новый Kia Cerato
Скажу честно, я думал что новый Cerato будет эдакой раздутой версией Rio — автомобиля, в который после “европейцев” трудно сесть добровольно. Но если тут и есть что то общее, то Cerato это “Rio здорового человека” — с отличной подвеской, безопасной управляемостью и классным интерьером. В ездовых повадках нет огня, но нет и провалов.

Подвинет ли Cerato в рейтинге продаж Octavia? Продажи корейского седана, предлагаемого по цене от 1 049 900 до 1 359 900 рублей, несомненно, вырастут, тем более что и старая модель по-прежнему на конвейере (ее делают там же, на Автоторе, по полному циклу CKD). Но по основным критериям выбора традиционных покупателей чешского лифтбека — динамика, управляемость, багажник и европейское происхождение — Octavia остается впереди. Вдобавок, у Octavia есть мощные версии с турбомоторами 1.8, которым Cerato противопоставить и вовсе нечего.

Для тех, у кого более мягкие критерии — новый Cerato интересен. Прежде всего, очень хорошей комплектацией уже в базе, отличным салоном и энергоемкой, хорошо подходящей для российских реалий подвеской. Проверенные силовые агрегаты — тоже в плюс, как и пятилетняя гарантия.

Переплата за самую популярную комплектацию — “Люкс” 2 литра на автомате ценой в 1 159 900 рублей — по сравнению с прошлой моделью всего 35 тысяч рублей. Не так уж много за лучшее оснащение и новизну. Конкуренты в лице сравнимых версий Focus или Octavia дороже более чем на 100 000 рублей.

Сравнительный тест Kia Cerato, VW Jetta и Skoda Octavia. Семейная классика (+замеры на диностенде)

Классические легковушки в мире медленно, но верно теряют популярность. Однако в России они все еще успешно сопротивляются экспансии кроссоверов. Мало того, некоторые представители именно сегмента С+ сегодня становятся без преувеличения интересными предложениями: ведь при схожих ценах комфорт и оснащение этих машин все же получше, чем у кроссоверов. Есть ли у них еще порох в пороховницах?

К сожалению, сравнить самые простые, базовые версии седанов сегмента С+ оказалось невозможно: в пресс-парках попросту не бывает таких машин. А жаль, ведь цены даже на Volkswagen Jetta начинаются с отметки ниже миллиона — от 939 тысяч рублей. Правда, то будет автомобиль с 90-сильным 1,6-литровым «атмосферником». Нашу же Джетту — с 1,4-литровым турбомотором мощностью 125 л.с. — мы взяли в компанию к Skoda Octavia (1,4 л, 150 л.с.), достоинством которой является редкий, но очень практичный кузов лифтбек, и обновившемуся в конце прошлого года седану Kia Cerato (2,0 л, 150 л.с.).

В профиль Джетта и Октавия отличаются по минимуму: у Шкоды разве что «хвостик» багажника чуток короче, а сам он немного выше. Однако трехобъемный Церато, благодаря зализанным формам и покатой крышке багажника, походит на классический седан еще меньше Октавии

Начнем, пожалуй, с «корейца». Нынешнее поколение Церато выпускается уже почти четыре года. Прошедший в декабре прошлого года рестайлинг затронул в основном только внешность, оставив техническую часть без принципиальных изменений. И это, скорее, хорошо, ибо надежный и проверенный «атмосферник» в паре с классическим «автоматом» — сочетание хоть и не безупречное, но наиболее ликвидное на нашем рынке.

Заметнее всего обновления во внешности спереди: раньше Церато грешил «лупоглазостью» миндалевидных фар, а теперь они у него «вразлет», что придает автомобилю более «хищный» вид

Увидеть изменения в задней части можно, только поставив рядом две машины: до и после обновления. Все перемены заключаются в новых рассеивателях фонарей да форме диффузора бампера

В салоне рестайлинг виден разве что в новой декоративной отделке с черным лаком и хромированными планками. Даже обивка кресел не изменилась! И медиасистема как была простецкой, так и осталась

Джетта — долгожитель рынка: нынешнему поколению идет уже седьмой год и о грядущей замене пока не слышно. Впрочем, так ли плоха классика? Дизайн после рестайлинга двухлетней давности выглядит устаревшим только на фоне новых Пассата и Тигуана. Большинство «детских болезней» и слабых мест по технике исправлено и улучшено. По эргономике и управлению — практически эталон. И, главное, стоимость на фоне одноклассников уже не выглядит завышенной. Надо брать?

Фирменный стиль VW так долго оттачивали на многочисленных моделях марки, что в итоге Джетта получилась такой же лаконичной, как и все Volkswagen, и настолько же безликой

Характерная форма задних фонарей выделяет Jetta среди других Фольксвагенов, но при этом заставляет вспомнить о родственной марке Audi. Для владельцев Джетты эта схожесть скорее приятная

Черный рояльный лак и тонкие полоски хрома — современный тренд добротных автомобильных интерьеров. Но форма передней панели подсказывает, что салон уже не нов

Шкода лишь минувшей осенью обновила свой бестселлер, но рестайлинговые машины на нашем рынке появятся ближе к концу весны, поэтому нынешняя версия модели еще какое-то время останется актуальной. И если «дембельский аккорд» теперь уже бывшего шеф-дизайнера марки Йозефа Кабана в виде четырех «глаз» для Октавии вам не нравится, то стоит поторопиться приобрести именно дорестайлинговую модель. Тем более что одним лишь дизайном ее достоинства не ограничиваются.

Внешность Октавии удивительным образом сочетает граненый авангард деталей и классические пропорции кузова. Светлый цвет и отсутствие лишних деталей акцентируют внимание на чистом дизайне

Пока не поднята крышка багажника, Октавия кажется седаном. Дизайн задней части не только узнаваем, но и выглядит полностью законченным

Без черного лака и полосок хрома не обошлось и здесь, однако в целом декор Skoda сдержаннее и лаконичнее — в полном соответствии с внешностью. Материалы добротные и качественные, но чуть скромнее, чем у Джетты

За чешским автомобилем остается преимущество по вместимости и трансформации салона: здесь самый просторный задний диван, самый широкий проем багажника, а сам багажник — самой правильной формы и самый вместительный. Оппоненты уступают. Особенно Церато, у которого ниже кузов и, соответственно, расположение кресел и заднего дивана: сюда без поклона не сядешь! Зато оказавшись внутри, оказываешься в более спортивном интерьере и по стилю, и по ощущениям. Джетта же представляет собой «золотую середину»: она теснее Шкоды, но удобнее Киа. Однако не будем забывать, что преимущества Октавии — во многом следствие другого типа кузова, более универсального по определению.

Передние кресла Церато (здесь и далее — слева) расположены ниже, чем в других автомобилях — самая «спортивная» посадка, требующая чуть большего наклона спинки для лучшего комфорта. В Джетте (в центре) и Октавии (справа) передние кресла установлены выше, у них есть дополнительные регулировки поясничного подпора, а в Шкоде — еще и подголовников. Однако регулировать наклон спинки при помощи вращающихся «барашков» неудобно

Приборные панели на всех трех автомобилях предлагают примерно равный функционал: два равноценных циферблата тахометра и спидометра со встроенными указателями температуры двигателя и уровня топлива и информационным дисплеем БК посередине. У Kia и Volkswagen со считыванием информации проблем нет, а вот Skoda требует некоторой адаптации из-за радиальной оцифровки

Принципиальных претензий к эргономике всех трех машин нет. Но нюансы в управлении отдельными функциями присутствуют. Так, у Церато показались неудобными боковые клавиши на центральной спице руля. Требует привыкания и алгоритм действий со второстепенными функциями медиасистемы (в отсутствии сенсорного управления все приходится делать кнопками и «крутилками»). Джетта удивила странной полочкой под потолком (не то очечник, не то просто отсек непонятно для чего) и отсутствием USB-разъема на дорогой опциональной медиасистеме с навигацией. Что до Октавии, то здесь не понравились уменьшенного размера подстаканники спереди и отсутствие даже полочки для очков под потолком, как на Джетте. Но, согласитесь, все это нельзя назвать серьезными претензиями!

В топовой комплектации Церато положена медиасистема с 4-дюймовым цветным сенсорным экраном, однако на тестовом автомобиле из первых партий система оказалась попроще, с монохромным монитором, без сенсора. Впрочем, звучание музыки, как и на двух других машинах, весьма неплохое для штатной системы. У Джетты мультимедиа самая продвинутая: здесь есть даже опциональная навигация и камера заднего вида. Тестовая Октавия навигации и камеры не имеет. Зато есть максимально широкий набор настроек в борткомпьютере

Во всех трех машинах климат-контроль раздельный для двух передних пассажиров. Однако у Церато менять настройки вручную менее удобно: режимы обдува необходимо перебирать единственной кнопкой, скорость вентилятора также меняется клавишами, и сигнализатор автоматического режима почему-то подсвечивается не светодиодом, а отдельным символом на дисплее. У Джетты и Октавии, несмотря на отсутствие дисплея «климата», режимы работы системы воспринимаются проще, а регулировки — удобнее

Два пассажира сзади вряд ли будут испытывать дискомфорт даже в наиболее тесном Церато, не говоря уже про Джетту и Октавию. К их услугам и отдельные дефлекторы вентиляции, и откидные подлокотники, а в Kia и Skoda — еще и электроподогрев подушки дивана. И только среднему пассажиру будет неуютно: в Cerato — из-за низкого потолка, а в Jetta и Octavia — из-за более высокого тоннеля на полу (особенно в Шкоде).

Пассажир среднего роста (173–175 см) за таким же водителем усядется без стеснения в любом из наших автомобилей. Однако в Церато, несмотря на самое низкое расположение подушки дивана, над головой места в обрез. У Джетты напольный тоннель и торец переднего бокса оставляет меньше места для ног среднего пассажира. В Октавии просторнее всех, но тоннель на полу самый высокий, а подголовники требуют обязательного поднятия, как и на Джетте

Все три машины имеют задние плафоны освещения, подлокотники с двумя подстаканниками, карманы в дверях и дефлекторы системы вентиляции. А Церато и Октавия — еще и подогревы подушек. Также у Октавии есть откидной карман-пепельница, у Джетты — открытая емкость для мелочи и дополнительная розетка 12V, и в обеих моделях — карманы на спинках передних кресел, тогда как в Cerato карман только на правом

Табун по лошадям считают!

В этом тесте Drom.ru анонсирует новый цикл собственных тестовых испытаний — замеры мощности двигателей на диностенде. Идея этих замеров появилась после аналогичных проверок редакционных машин, во время которых наш Renault Kaptur дважды не смог продемонстрировать заявленные в ТТХ характеристики. Насколько подобное характерно для новых автомобилей в России, и какую мощность получают их владельцы в реальности?

Атмосферная «четверка» Церато самая большая по объему — 2,0 литра. Моторы Джетты и Октавии лишь 1,4-литровые, зато с турбонаддувом. Но если у Skoda мощность такая же, как и у Kia — 150 л.с., то двигатель VW выдает лишь 125 л.с.

Первой на стенд заехала Шкода. Некоторое время потребовалось для «прогрева» оборудования, после чего провели замеры. Результат — 145,1 л.с. Провал? Мы так не считаем, и тому есть два основания. Во-первых, производитель рекомендует заливать в бак 98-й бензин при минимально возможном 95-м. Но многие ли владельцы в России будут лить более дорогое топливо, если можно обойтись тем, что подешевле (фанаты TSI-моторов не в счет)? Вот и в баке Октавии плескался 95-й бензин, который, по словам сотрудников техцентра City Customs, запросто может стать причиной недобора пяти «лошадок». Но есть и второй аспект: максимальный крутящий момент оказался равным 253,5 Нм, а это даже чуть больше номинальных 250 Нм! При этом он достигается уже при 1800 об/мин и продолжается вплоть до 3600, после чего плавно снижается до 165 Нм. Прекрасные показатели!

Далее на очереди была Джетта. Этот седан мы также заправили 95-м бензином — для корректности сравнения с Октавией. Запускаем диностенд, «разгоняем» машину и… тоже недобор, но меньше: 121,6 реальных «лошадей» против 125 номинальных. Однако у Джетты обнаружился недобор и по крутящему моменту: стенд показал 191,2 Нм против 200 Нм по ТТХ. Причем «полка» момента, как видно из графика, уже не такая ровная, как у 150-сильного мотора Шкоды, хотя также широкая — от 2000 до 4000 об/мин.

Наконец, Церато. Здесь производитель регламентирует только минимальное октановое число бензина — 92. Таким мы и заправили (опять же — для корректности сравнения с другими машинами: у всех минимально допустимое октановое число). Старт, «разгон»… И тоже недобор! Результат Церато: 146 л.с. ровно против 150 по ТТХ. И по крутящему моменту тоже немного недосчитались: 187,5 против паспортных 194 Нм. Однако даром что мотор «корейца» атмосферный — посмотрите на «полку» его момента! Правда, здесь она начинается примерно от 2800 об/мин, но и тянется хорошо за 5000. После замера специалисты техцентра обратили наше внимание на то, что мотор Церато не удалось «раскрутить» до нужных оборотов: по ТТХ максимальная мощность достигается при 6500 об/мин, в то время как на тестовом авто еще до 6000 сработала отсечка (на 203 км/ч по замерам). Не это ли стало причиной недобора мощности корейского седана с таким же, как и на нашей Крете, двигателем?

Стоит отметить еще потерю мощности в трансмиссии. Меньше всего она теряется у Шкоды — до колес доходит 81,2%. У Джетты колесам перепадает 76,6%. А вот оснащенному традиционной АКПП с гидротрансформатором Церато в итоге приходится довольствоваться только 72,4% от мощности мотора.

Результаты замеров на диностенде
Kia Cerato 2,0 MPI AT VW Jetta 1,4 TSI DSG (125 h.p.) Skoda Octavia 1,4 TSI DSG
Год выпуска 2016 2016 2016
Показания одометра, км 3950 9790 4530
Марка бензина АИ-92 АИ-95 АИ-95
Объем двигателя, см³ 1999 1390 1395
Наличие наддува нет есть есть
Мощность по каталогу, л.с. 150 125 150
Момент по каталогу, Нм 194 200 250
Мощность замеренная, л.с. 146 121,6 145,1
Момент замеренный, Нм 187,5 191,2 253,5

Пожалуй, теперь самое время оценить дорожные качества наших подопытных. И вновь начнем с Церато. Несмотря на самые высокие трансмиссионные потери, недостатка мощности здесь не ощущается: «кореец» чутко и активно следует за педалью газа, а его коробка «оценивает» манеру вождения и соответствующим образом пытается приспособиться к ней. Водитель может выбрать один из трех режимов движения (Normal, Sport и Eco) и самостоятельно менять передачи подрулевыми «лепестками». Но режим «Эко» здесь самый неудачный. В нем коробка уходит в «спящий режим», и любая попытка ускориться возможна только после воображаемого вопроса от трансмиссии: «Вы уверены, что хотите ехать быстрее? Вы точно уверены, что хотите ехать быстрее???».

Рулевое управление Церато чуткое: на любое движение машина реагирует быстро и точно. И возвратное действие на руле присутствует даже при небольших отклонениях «баранки». Вот только «чувства дороги» все равно не хватает. Как и удовольствия от рулежки

Управляемость азартная: если в повороте переборщить со скоростью, машина начинает плавный снос передней осью наружу поворота. Резкий сброс газа провоцирует занос, который, впрочем, контролируется одним только рулем еще до вмешательства системы стабилизации. Та, в свою очередь, чересчур сильно одергивает автомобиль. Если в этот момент машина шла под тягой, электроника «подставит вам подножку» затяжным — на две-три секунды — сбросом газа

Подвеска Церато оставляет двойственное впечатление. С одной стороны, дискомфорта нет даже при проезде «лежачих полицейских» (в том числе и наиболее крутых — внутридворовых). Асфальт с заплатками также не требует обязательного снижения скорости, несмотря на установленные на тестовом автомобиле низкопрофильные 17-дюймовые шины. Но именно они, судя по всему, смещают баланс ощущений в сторону излишней для семейного седана спортивности.

Пару слов о подвесках

Времена, когда на моделях C-класса можно было встретить многорычажную подвеску не только спереди, но и сзади, прошли. Сегодня и на более крупных автомобилях McPherson спереди считается нормой. Но в отношении задней подвески по-прежнему возможны варианты. Так, для Церато безальтернативно предлагается полузависимая схема с поперечной П-образной балкой на пружинах. На Джетте применяется более изысканная многорычажная схема. А вот у Октавии все зависит от мотора: при мощности до 150 л.с. применяется полузависимая схема с П-образной балкой, тогда как для более мощных версий доступна многорычажка.

Если вы считаете, что самая дискомфортная подвеска у Церато — прокатитесь на Джетте: у нее ход еще жестче. При этом если передние стойки лишь неожиданно громко и чувствительно сообщают о пределе своих возможностей уже на средней глубины выбоинах, то задняя многорычажка стучит так, словно амортизаторы там прошли добрую сотню тысяч километров. На неровном асфальте в быстрых поворотах машина может «соскочить» с траектории наружу на десяток-другой сантиметров. И в асфальтовой колее до руля доходят отклоняющие усилия, требующие контроля курса. Впрочем, ничего пугающего в поведении машины нет.

Даже 125-сильного варианта 1,4-литрового турбомотора достаточно, чтобы по динамике разгона Джетта субъективно не уступала корейскому седану с 2,0-литровым 150-сильным «атмосферником». Но тут сказывается еще и более эффективная работа преселектива DSG. Претензии главным образом к акустической составляющей: ощущение, будто мотор спрятали в обернутое одеялом ведро. Слушать эту пародию на «голос» двигателя совершенно не хочется

В спокойном режиме движения Джетта демонстрирует чудеса экономичности: седан снаряженной массой более 1300 кг в смешанном цикле расходовал в среднем на полтора литра бензина меньше, чем Церато, и на пол-литра — чем самая легкая в троице Шкода

В ходовых поворотах с перебором скорости снос передней оси Джетты начинается плавнее, нежели на Церато, а тормозной момент при сбросе газа настолько слабый, что добиться таким образом заноса задней оси можно только провокационными действиями рулем. При этом система стабилизации здесь не отключается вовсе: нет не только кнопки на панели, но даже специального пункта в меню борткомпьютера.

Парковочные нюансы

В тесноте городов парковать современные седаны особенно сложно — из-за выступающего назад и при этом практически всегда невидимого багажника. Джетта может похвастать не только парктроником сзади, но и видеокамерой. В двух других автомобилях вместо камеры лишь графический парктроник. Причем на Церато он из-за монохромного дисплея медиасистемы скромно отображается на приборной панели, тогда как у Октавии графика транслируется на большой центральный монитор, да еще и с подсказками по траектории движения в зависимости от поворота руля.

К сожалению, Шкода огорчила самым скромным сектором обзора в боковые зеркала: перестроения на дороге требуют большего внимания.

У Октавии самая мягкая подвеска. Семья, как говорится, будет довольна. Однако надо учитывать, что Шкода была обута в 16-дюймовые шины с более высоким профилем, нежели два других автомобиля. Этот факт дает о себе знать не только в плане комфорта на плохих дорогах, но и в управляемости. За рулем лифтбек следует почти так же точно, как конкуренты, но «ноль» на руле здесь не такой четкий, а боковой ветер начинает «сдвигать» машину с прямого курса, требуя легкого подруливания. Но это, пожалуй, единственная придирка к шасси чешского автомобиля.

Октавия наиболее динамичная в нашем трио: если Киа и Фольксваген субъективно ускоряются примерно на одном уровне, то Шкода с самым моментным мотором «объезжает» не только более слабую Джетту, но и такой же по мощности Церато

Более высокая степень форсировки сказывается на экономичности: бензина 150-сильная Октавия «ест» больше 125-сильной Джетты. Но все равно заметно меньше, чем 150-сильный Церато

Но, повторим, Октавия берет в первую очередь комфортом. Ходом проскакивать «лежачих полицейских» на ней, как и на двух других машинах, не стоит. Но в любом случае для «пятых точек» пассажиров в Шкоде эти препятствия наименее заметны. Шумоизоляция тоже лучше всех. И даже «голос» мотора, пробивающийся в салон при интенсивном разгоне, «натуральнее», чем у Джетты, и «сочнее», чем у Церато. Не удивительно, что по популярности в своем классе Октавия выбилась в лидеры не только в России, но и в Европе, сместив с третьего места в гольф-классе Ford Focus!

Так есть ли порох в пороховницах у классических легковых моделей, воспринимаемых многими консервативным, если не устаревшим типом автомобиля? Однозначно есть! Причем среди таких машин сильнее проявляются особенности и характеры. В частности, Kia Cerato приглянется тем, кто любит красивые, современные и элегантные формы кузова и ценит проверенные временем технические решения. А с 2,0-литровым мотором и на опциональных 17-дюймовых колесах это еще и автомобиль с довольно азартным характером!

У багажника Церато — самый скромный результат в трио, всего 482 литра. У Джетты багажник больше — 510 литров. В обоих седанах грузовместительные возможности ограничены размерами проема и выдающимися внутрь петлями крышки. Октавия — на голову выше: здесь и проем для погрузки самый широкий, и петель крышки нет в принципе, и, конечно, объем впечатляющий — 568 литров. Плюс — дополнительные емкости в боковинах. Оба седана не позволяют откинуть спинки из салона: рычажки разблокировки находятся в багажнике. Однако дальше спинки все равно надо опускать вручную изнутри

Джетта спокойнее и внешне, и по темпераменту — по крайней мере, с таким же, как у нас, 125-сильным мотором. Она правильна практически во всем, имеет самую нестареющую внешность и радует добротным исполнением во всех деталях. Однако для полной гармонии лучше отказаться от 17-дюймовых колес в пользу штатных 16-дюймовых.

Пару слов о ценах. Церато и Октавия в нашем тесте были представлены топовыми комплектациями Premium и Style, стоимостью 1 249 900 и 1 257 000 рублей соответственно. Джетта же прибыла в комплектации Allstar, что определило более скромный начальный ценник в 1 205 000 рублей

Ни один из недочетов Октавии нельзя признать серьезным или сколь-либо неприятным. При этом со 150-сильным турбомотором она способна удовлетворить спортивные амбиции водителя, а благодаря самому вместительному салону и багажнику — потребности остальных членов семьи. Собственно, именно просторный салон и объемный багажник стали теми козырями, с которыми Октавия выигрышно смотрится не только среди конкурентов, но и на фоне все более популярных кроссоверов.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Kia Cerato 2,0 MPI AT Volkswagen Jetta 1,4 TSI DSG (125h.p.) Skoda Octavia 1,4 TSI DSG
Кузов
Тип Седан Седан Лифтбек
Количество мест/дверей 5/4 5/4 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый Бензиновый Бензиновый
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1999 1390 1395
Мощность, л.с. при об/мин 150/6500 125/6000 150/5000–6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 194/4800 200/4000 250/1500–3500
Трансмиссия
Привод Передний Передний Передний
Коробка передач 6-АКПП 7-РКПП 7–РКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Полузависимая, пружинная Независимая, пружинная, многорычажная Полузависимая, пружинная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4560/1780/1445 4659/1778/1482 4659/1814/1461
Колесная база, мм 2700 2651 2680
Клиренс, мм 150 160 155
Снаряженная масса, кг 1321 1340 1265
Объем топливного бака, л 50 55 50
Объем багажника, л 482 510 568–1558
Шины 215/45 R17 225/45 R17 205/55 R16
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205 206 219
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,3 9,6 8,2
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 7,4 5,7 5,3
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 170, Euro–5 133, Euro–5 124, Euro–5
Стоимость автомобиля, руб.
Тестируемая комплектация 1 249 900 1 205 000 1 257 000

Безопасность

Kia Cerato

Volkswagen Jetta

Skoda Octavia

Оснащение системами безопасности
Kia Cerato VW Jetta Skoda Octavia
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Шторки безопасности + + +
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира +/– –/– +/–
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров
Система стабилизации ESP + + +
Антипробуксовочная система TCS + + +
Антиблокировочная система тормозов ABS + + +
Brake Assist + + +
Камера заднего вида +
Парктроник + + +
Система помощи при парковке
Светодиодные фары
Ксеноновые фары + +
Адаптивные фары +
Система помощи при перестроении + + +
Система слежения за разметкой
Система предотвращения попутных столкновений
Система распознавания дорожных знаков
Система контроля усталости водителя
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении + + +

Фотобонус

Видеобонус

FILED UNDER : Авто

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*